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司機：兼職開e巴士 相當于漲工資

東部公交推出了e巴士后，公司內部常規公交車司機劉永謙開始在空休日兼職做e巴士司機。他開的正是蔣莉平常乘坐的P400線路。他說：“兼職做e巴士司機，每月能多賺2000塊，現在每月能領8000塊錢工資（稅后）。”

此前，劉永謙只開常規公交車，每天工作9至10個小時，每月工作20天左右，空休10天左右。e巴士業務推出后，東部公交內部表現好的常規公交車司機可以在空休日兼職做e巴士線路司機。他說：“一般四五個司機負責一條（e巴士）線路，每人一個月開五六天，每天早晚兩個來回，一天大概開六七個小時。空休時間還有5天左右，休息能得到保障，收入也能提高。”

劉永謙2011年開始在東部公交工作，他說，雖然這些年每年都漲工資，但每次漲幅都很小。“這種漲幅肯定不行，都跟不上深圳平均工資漲幅。”“有了e巴士后，相當于給我們漲薪了。”

實際上，薪酬水平偏低，一直是公交企業員工流失的主因。東部公交在開展e巴士這項新業務的時候，就在考慮通過該業務給員工帶來新收入，因此，專門設置了內部兼職這種用工模式。

賈濤告訴記者，東部公交目前有7400多名駕駛員，大概有三分之一在內部兼職做e巴士的駕駛員。

實際上，不止駕駛員，由于東部公交全面采用純電動車，場站里的充電工也是內部兼職崗位，員工經過電動車廠商培訓合格后就可以申請兼職。此外，e巴士運營中心人員也是在內部選拔。賈濤說：“這樣既保證了所選拔人員對公司現有線網布局、線路運營管理的熟知程度，又為公司員工提供了更多的晉升機會。”

賈濤告訴記者，e巴士對兼職員工有較高要求，只有表現優異、符合條件才可申請，這在一定程度上激發了員工爭優的積極性，促進了公司人力管理水平的提高。“采取內部員工兼職，一方面解決了薪酬不高招工難問題；另一方面相當于花一份（五險一金）成本，讓部分員工干了兩份活。這樣，既控制了企業運營成本，又提高了員工收入，還消除了員工為增加收入在外兼職開車的安全風險。”

為了更好地了解和匹配乘客的出行需求，e巴士采取預約模式，上車刷卡前要出示預約信息，沒有預約無法乘坐。賈濤說：“預約制對我們來說非常重要，我們根據預約信息變化對車輛進行調配，以更貼合乘客的出行需求，提高載客率。”

由于采取用戶發起需求，需求達到一定量才會開通線路的模式，e巴士上座率高達75%，部分線路火爆到開通預約當天票就被搶光了。蔣莉說：“我都是提前一周預約，晚了就沒位置了。”劉永謙也說：“早上那趟，大家上班時間差不多，肯定都坐滿，沒有空座。晚上這趟，下班時間不一樣，會有少量空座，臨時預約可能能坐上。”

公交公司：擁抱互聯網 提升企業經營能力

近年來，軌道交通持續發力，客運量穩步增長，給常規公交企業的經營帶來一定挑戰。同時，受制于薪酬水平，公交企業存在駕駛員隊伍不穩定隱患。

“我們必須得創新經營模式，主動轉型升級。”賈濤說，公交行業提供的出行服務主要是基礎性公交服務，已可以較好地服務被動出行者（沒有能力轉向個體交通的中低收入群體和老年人），但對選擇出行者（相對被動出行者）吸引力仍不足。要持續提高公交吸引力，就要在細分公交行業出行市場的基礎上提供高品質輔助公交服務，吸引特定出行市場出行人群。

e巴士項目主要針對的就是通勤客流這一細分市場。與城市常規公共交通相比，e巴士網約公交具有以下特色：分析需求，定制線路；預約出行，一人一座；隨手購票，隨時購票；安全可靠，經濟舒適；智能調度，站少快捷；集約共享，節能環保。

實際上，在東部公交進入網約公交領域之前，深圳市場上已經出現了多家以互聯網公司為經營主體的網約巴士。“互聯網公司提供的網約巴士缺乏嚴格監管，對于市民出行，存在一定的安全隱患。”賈濤說，“我們覺得，公交企業只要擁抱互聯網技術，做網約公交其實更有優勢。我們所有網約公交線路都在交通管理部門備案，接受政府監管，同時也和常規公交線路一樣享受政府補貼，實行公交票價。”

2015年，東部公交開始布局“互聯網+新能源+常規公交”的e巴士網約公交市場：一是通過“混合租賃”模式，以先用車后付費的方式盤活現金流，在國家及深圳市有關新能源財政補貼政策保持不變的前提下，購置了一批純電動客車用于開拓網約公交市場；二是委托機構開展了包括乘客端、司機端和后臺管理端的e巴士平臺建設，開發包括手機客戶端APP、后臺管理系統和微信公眾號在內的e巴士品質公交網絡平臺；三是進行人力資源管理創新，采取內部員工兼職的方式，解決勞動力和勞動成本問題。