當微增長和行業洗牌成為2017年的關鍵詞之后，陣痛著的中國汽車市場正孕育著新的可能。
中國汽車工業協會日前發布2017年車市銷量數據顯示，去年乘用車產銷分別為2480.67萬輛和2471.83萬輛，同比增長1.58%和1.4%。雖然連續九年蟬聯全球第一大市場，但增速卻為近10年來最低。
對于傳統車企而言，馬太效應日益凸顯，數不清的車企步履蹣跚，逐漸掉隊。市場詭譎云涌，步步驚心，此時的強大并非意味著可以一勞永逸。而在它們身后，造車新勢力們以吞山河之氣勢向傳統車企發起挑戰，它們擁有敏銳的嗅覺與頂尖的人才，意欲撬動百年都未曾撼動的造車壁壘。
另一方面，電氣化將開啟汽車工業“四化”轉型的序幕。隨著雙積分管理辦法的落地，新的機遇與困難一樣多。在這個領域，中國自主品牌終可以與合資企業同場競技，一較高下，而先走一步的我們能否率先撕開市場的縫隙?
2018年，無疑將是變化的一年，也是對國內外車企的一個大考。大魚吃小魚的游戲正在上演，淘汰與洗牌不會停止，但新的機會與空間也正在生根發芽。
預測一：增速進一步放緩，價格戰全面打響
“2017年官方統計數據，市場增速是1%點多，1.4%左右。但是我可以告訴大家終端零售實際上沒有這么高，我的理解(市場)應該是沒有增長，負增長。”吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧在接受第一財經記者采訪時表示。
在他看來，上述1%左右的市場增長，不排除大量庫存積壓在經銷商手里的情況。來自中國汽車流通協會的數據顯示，2017年經銷商庫存系數同比2016年呈現出普遍上升之勢，其中1月和4月，經銷商庫存系數同比分別增長62%和25%，其余月份的平均增速都在10%左右，說明從終端市場需求看，2017年終端需求相對2016年更為低迷。
而業內預測，2018年車市增速將進一步走低。汽車數據決策服務商威爾森的數據綜合分析影響2018年車市走勢的因素認為，購置稅優惠政策退出造成乘用車市場減少180萬輛銷量;與此同時，出行多樣化使得居民出行的便利性及可選擇性大幅提高，相對地也抑制了大量的私人購車意愿。盡管網約車曾催生短暫的額外司機購車需求，但長期來看，其對整體乘用車市場的購車意愿帶來更多的是負面影響。因此，預計將造成48.7萬輛的銷量流失。
不過，市場也有相對利好的因素，首先是持續增長的居民購買力，預計帶來102.3萬輛的銷量;其次是新車上市結構向新能源車大幅傾斜，供給因素帶來14.6萬輛的銷量。兩者對沖，威爾森預計，2018年乘用車市場預期零售量增速或僅為0.3%左右。
雖然市場增速不足1%，但是2018年將是近幾年來，新車上市最多的一年。按照威爾森提供的數據，2018年乘用車市場將上市新車達到194款，為歷年新高。在此背景之下，2018年車市價格戰將全面打響。
在安聰慧看來，車市的供給側改革在2017年已經開始打響。從企業層面看，2017年強者恒強的態勢越發明顯。合資品牌中，日系全面復蘇，韓系現代、起亞仍然在低谷中等待機會，法系也在困境中艱難跋涉。乘聯會的數據顯示，去年全年北京現代在華累計銷量為78.5萬輛，同比下跌了31.3%;而東風悅達起亞的累計銷量僅為36萬輛，同比下跌44.6%。2017年神龍汽車全年銷售汽車僅為37.8萬輛，同比下降36.85%，僅完成年初制定的70萬銷量目標的一半左右。自主品牌方面，去年吉利、上汽以及廣汽都取得了較高增速，三家分別達到68%、62%以及37%;但江淮去年銷量下滑了近四成，另一家眾泰只完成目標銷量的80%。
價格戰早已在2017年全面打響。合資領域，為圍剿自主車企的反撲，北京現代去年9月份推出的全新瑞納，起步價格竟然低至5萬元，起步價較此前首發上市時低了近2.5萬元;豪華車方面，凱迪拉克放言要靠低價策略搶奪消費者，包括捷豹路虎、英菲尼迪、沃爾沃都只能被動接招;自主品牌領域，終端價格和市場盈利都長期表現不錯的長城，2017年也因為降價因素，影響上市公司利潤報表。
預測二：造車新勢力牛刀小試
2018年的車市，將因為一些新面孔的到來變得熱鬧許多。2014年起逐漸冒出來的造車新勢力，正通過努力洗掉“PPT造車”的嫌疑，這些新秀將會在今年車市里牛刀小試。
1月20日，蔚來繼在北京、上海之后，在廣州開了新店，以此作為進攻華南市場的陣地，而廣州恰是小鵬汽車總部的所在地。小鵬汽車也在北京等地招兵買馬，加快拓展市場。這兩家已經在去年第四季推出量產車的互聯網造車企業，在新一年里將陸續向消費者交付少量新車。
今年車市上還會不斷增添新面孔，首款量產車已亮相的威馬計劃于今年4月北京車展期間開啟預售，車和家的首款低速電動車也將于今年上半年上市。此外，拜騰、愛馳億維等造車新勢力雖然未能在今年向市場投入新車，但這并不影響其為市場造勢。
造車不是一門簡單的手藝，傳統車企造一款新車往往需要3~5年的周期。對于首次試水造車的新勢力而言，從電機、電池、電控和中控屏幕的研發，以及造型和整車的研發，再到樣車以及量產車的出世，要在短短幾年內一步步完成，挑戰難度極高。不過，更嚴峻的考驗還在后面，如果在市場上得不到消費者的認可，一切將前功盡棄。因此，2018年是令這些造車新勢力既歡喜又忐忑的一年，率先沖鋒陷陣的幾家企業，究竟是先驅還是先烈，今年將面臨關鍵的首戰，從產品品質、營銷以及服務等將全面接受市場的檢驗。
為了有一個好的市場開端，造車新勢力們在今年必然會全力以赴，此時的“敵人”并非傳統車企，而是自己，如何通過互聯網思維和營銷創新等迅速讓消費者認識自己，以及不斷借助消費者的視角看到自己的不足快速完成產品迭代，都將是造車新勢力進攻的方向。只有練好內功，快、準、狠地在車市上占有一席之地，將來才有機會與傳統車企一較高低。畢竟，汽車產業未來將經歷大浪淘沙般的洗牌，可以勝出的名額并不多，無論對于傳統車企還是造車新勢力都如此。
汽車與人身安全緊密相關，并非僅靠炫酷的科技就可以虜獲消費者的芳心。即使再驚艷的智能互聯電動車，也無法像手機或其他電子產品一樣迅速成為爆款，可以預見的是，造車新勢力再怎樣搏殺，今年還是很難在市場掀起多大的浪花，甚至在新車外形設計、制造工藝和營銷模式等都將可能遭遇一番吐槽。一方面，消費者對新事物的接受需要過程;另一方面，傳統車企依然在汽車領域占絕對的主導地位。
目前，豐田和大眾的年營收逾萬億元、全球年銷量上千萬輛，而造車新勢力中普遍被看好的蔚來、小鵬和威馬等，產品才剛剛上市或即將上市，手握的融資額基本在100億~200億元，與跨國車企巨頭在短時間內尚未是同一個層面的較量。即使是新能源車領域名聲大噪的比亞迪(66.810,0.21,0.32%)和特斯拉，至今從車市里切到的蛋糕也極其有限，例如從2015年到2017年蟬聯全球新能源車銷量冠軍的比亞迪，在近日才剛迎來30萬輛的下線，而這距其第一輛投入市場已有10年。
因此，重新定義汽車談何容易，樂視一度最高調喊著顛覆汽車，當前卻深陷困境。而蔚來、小鵬汽車等互聯網造車企業通過幾年的奮斗，終于實現了與“PPT造車”劃清界限，抓住在車市牛刀小試的機會，但未來在市場是否能殺出重圍而獲得真正的成功，這依然是未知數。目前，造車新勢力繼續從豐田、大眾這樣的傳統車企巨頭挖來汽車人才的同時，也開始與國內的自主車企抱團合作，充分借力傳統車企來提速搶占賽道，為未來幾年更殘酷的淘汰賽提前做準備。
預測三：合資新能源汽車元年開啟
中國新能源(7.640,-0.05,-0.65%)汽車在2017年突破了70萬輛大關，隨著雙積分等政策的逐步落地，2018年也成為電動車發展的重要關口。當前中國汽車品牌仍是新能源汽車的主力，但合資車企在2018年“快馬加鞭”的布局或許將改變這一局面。
從各家外資車企的規劃上來看，大多車企將新能源汽車新品在2018年投放市場。寶馬到2018年在中國提供的新能源產品將增至6個車系，目前已有超過220家經銷商完成了新能源車相關的業務準備;奔馳將推出GLC電動版本，2019年開始導入QEQ系列首款國產車型ELC;大眾集團將于2018年推出國產e-golf;而本田技研工業株式會社執行董事兼中國本部長水野泰秀也曾談到，2018年將是本田的電動車元年，本田將推出專門面對中國市場的電動汽車。
此前，對于中國政府力推的新能源汽車產業，外資車企一直處于觀望狀態，遲遲未正式參與其中。究其根本，則是不愿意因為技術的革新而去破壞已經形成的傳統上下游產業鏈。傳統燃油車的利潤較高，擁有百年歷史品牌沉淀的外資車企養了不少傳統零部件廠商，為了維護既得的利益，外資車企在新能源發展的步伐自然表現得沒有那樣激進。
我國出臺的雙積分管理辦法改變了這一格局。雙積分管理辦法要求，年生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。
在雙積分政策壓力下，要在短期內生產銷售新能源車型，對于很多年銷量達百萬級的合資企業無疑是個巨大的挑戰，因而與自主品牌組建合資公司也成為它們獲取積分的一條捷徑。江淮和大眾是首個建立新能源汽車合資項目的企業，計劃在2018年年底建成投產，其合資的首款新車也將在2018年一季度推出。而繼江淮大眾合資后，福特與眾泰、東風與雷諾日產也紛紛效仿。
業內人士認為，從短期上看，雙積分政策也會帶來一些負面影響，一些外資企業為了滿足積分的要求，可能會隨便找一款車，以極低的價格向外出售，這就不利于產業平穩有序、可持續地發展和提升。
另一方面，新能源汽車成本太高，利潤較低，三電技術也相對不成熟，產業發展必然需要整個行業的推動。從這個意義上來講，雙積分政策是長期利好的。
而外資車企在中國新能源領域的步伐緩慢，并非意味著它們沒有相關的技術儲備，一個經歷過百年積淀的汽車品牌在新技術上的突破可能會更快。比如，寶馬早在2002年就推出了“BMW高效動力”戰略，日系車企則在混合動力技術方面深耕多年，豐田甚至還出臺了固態電池的量產計劃，力圖實現商品化。在2017年全球固態電池全面升溫的背景下，日本在無機硫化物固態電解質方面取得了重要突破。
而寶馬在沈陽建立的電池工廠于去年10月正式揭幕;上汽通用宣布將投資17.2億元在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠，同時實現旗下新能源車型電池國產化;戴姆勒和北汽建設電池廠的合作也即將開始……這些標志性的事件無一例外地表明了這些傳統車企巨頭們懷揣抓住商機的企圖心。這些本土化的措施不僅可以降低電動車的價格，也有利于自身產品線的整合。
隨著國家相關補貼政策的退出，自主品牌的先發優勢正在逐步喪失。天風證券分析認為，未來新能源汽車行業的競爭將逐步加劇，高端緊缺、低端過剩將成為行業的主要矛盾。目前我國市場上嚴重缺乏價格適中的中高端電動汽車產品，而這一缺口恰好是外資企業的優勢，一旦外資企業跟上國內新能源汽車布局的步伐，自主品牌的主力地位就將被打破。
預測四：韓系車復蘇進行時
韓系車在2017年摔了一跤。乘聯會數據顯示，去年北京現代和東風悅達起亞分別以78.5萬輛和36萬輛的銷量，同比大跌31.3%、44.6%。
韓系車之所以在中國市場遇冷，主要是被日系車和自主品牌蠶食。實際上，現代汽車集團在全球汽車集團中排名位列第五，在產品技術和品質上同日系車并沒有什么差距。雖然一些非市場因素的確在一定程度上影響了銷量，但其市場份額被吞食主要是由于戰略層面的失誤，比如缺乏中國消費者熱衷的SUV產品，換代不及時，沒有及時做出產品線方面的調整等。此外，韓國車企一向在決策上較為謹慎，這也影響了中韓雙方在產品決策方面的效率。
實際上，韓系車在2015年時就出現過銷量不利的局面，隨著中國車市競爭的加劇，韓系車的困境在2017年初顯現。當時北京現代和東風悅達起亞意識到問題的嚴重性，雙方均作出了一些人事調整。2017年2月蘇永南回歸到東風悅達起亞，重新就任總經理一職，并采取加快產品投放、規劃新能源汽車、調整渠道管理、強化本土化研發等一系列措施提振銷量。北京現代方面則是加強本土化措施，對煙臺技術研發中心傾注了更多心血，增強對中國市場的研究。從年初降低對產品多代同堂的依賴再到提高性價比，全新一代瑞納的售價更是打破了合資企業產品價格5萬元指導價的底線，北京現代還發布了全新索納塔5年10萬公里的免費保養政策。
由于韓系車的不斷調整，從2017年下半年開始，復蘇的跡象正在不斷顯現。無論是北京現代還是東風悅達起亞，自7月份起其銷量均呈現連月上漲的態勢，多款月銷過萬的車型銷量也恢復到了以前的水平。比如，北京現代12月實現整車銷售11萬輛，環比增長35%，不久前上市的新一代ix35在上市首月銷量就突破了萬輛。而東風悅達起亞的12月環比增速也達到了10%，實現了單月最高銷量，下半年月均增長率達約21%。
進入2018年，車市的競爭將更加激烈，業內預測今年乘用車市場增長仍將繼續放緩，這無疑會給韓系車帶來挑戰。從產品規劃上來看，韓系車也正處于背水一戰。2018年，北京現代將推出3款新車、多款改款車以及新能源車型。其中包括全新SUV車型“ENCINO”、全新索納塔PHEV等，屆時全新索納塔將具備T動力、HEV、PHEV三套動力系統，計劃在2020年前，推出九款新能源產品。借助重慶工廠的建成投產，北京現代將實施渠道下沉戰略，深入布局四到六線城市及縣鄉鎮的銷售渠道。東風悅達起亞則將在2020年前推出1款D2級插電式混合動力轎車、2款小型SUV電動車、1款C2級電動轎車、1款C2級插電式混合動力轎車等共5款新能源汽車。
不過，韓系車企自己也意識到，短暫回暖的現象并非說明其能迅速恢復到合適的位置，這從整個現代汽車集團制定的2018年全球目標中可以看出。今年1月2日，現代汽車集團公布了2018年全球銷量目標為755萬輛。相比于去年年初設定的825萬的目標銷量，這顯然是一個保守的決定。根據韓國業界預測的2017年現代汽車集團的銷量(共售出720萬~730萬輛)，現代汽車集團2018年的目標銷量比2017銷量增加了約30萬輛，增長幅度約4%。
記者 武子曄 李溯婉 楊海艷
責任編輯：李堅 SF163
猜你喜歡
廣東省推出第二批5項青年民 
德國物價創近三十年新高 通 
網聯平臺：春節假期前5天處 
個人養老金制度加速崛起 金 
安徽省新增上市公司數創歷史 
寧波銀行申請元宇宙商標 是 
《逾越·愉悅》——有一種美 
女車主通過"團團車行"賣車遇 
