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《孟子》有載：宋人有閔其苗之不長而揠之者，芒芒然歸，謂其人曰：“今日病矣!予助苗長矣!”其子趨而往視之，苗則槁矣——揠苗助長，在這則在中國無人不知寓言故事，在當今投資界有了完全不一樣的版本：苗兒必須拔，只要“名正言順”;糧可以不收，反正“拔苗”這事兒，一定比種出來的糧食值錢。

以時下最火爆的共享單車為例，簡單的商業關系構成讓市場可以輕易測算出這一自行車租賃業務的即時營收與未來利基，說到底無非就是八個字：薄利多銷，用戶至上——這一準則符合任何租賃業務。但現在剝繭抽絲地來看共享單車，無論是摩拜壓倒性的市場占有率、ofo超過20億美元的估值還是全產業年投入超過3000萬輛的天量產能，根本上講述的都是一個故事：拔苗助長不為糧食，超速行駛全憑膽大。

3月1日，ofo剛剛宣布完成D輪4.5億美元(約合人民幣31億元)融資，而在此之前的大約十個月時間內，共享單車迎來了資本狂潮：所有在中國投資界有名號的公司幾乎都與共享單車產生了聯系，如同一群嗅到了血腥氣的鯊魚，而共享單車產業，也被理所當然地認為是能夠喂飽所有鯊魚的肥肉。

本山大叔多年前在春晚小品《賣拐》里的那句經典臺詞終于有了更契合的用武之地：“要啥自行車啊?”對應著現在共享單車行業的產業與資本亂象，簡直再合適不過了——誰也不知道為什么，忽忽悠悠的，這個行業就突然飛了起來!一些令人難以置信的事實擺在那里：日益走紅的共享單車項目，就是一個局中局、套中套的資本陷阱。

蚊子腿憑什么釣鯊魚？

市場對共享單車的追捧超出了很多投資人的預期。紅杉資本中國基金合伙人劉星表示：“我們之前覺得它可能優化和替代原來騎車的那部分人的需求，但后來發現還激發出了原來不騎車的人的需求。”——雖然市場化的共享單車公司沒有公開披露的經營數據，但從之前數年中政府主導的公益自行車項目來看，公共單車并不是一門賺錢的“好生意”，被激發的新需求顯然很難支撐單一企業20億美元估值的市場剛需。

在表面上，大街小巷充斥著各種顏色的共享單車，其已經成為現象級產品，但這種產品的利潤空間，真的有諸多資本所期望的那么大嗎?

首先來看共享單車的主體運營，以ofo為例，一輛單車的成本造價在200元左右，綜合使用頻次與消費水平計算，業界認為其3個月可以收回一輛車的成本，剩余的單車計次計時收費將為純利潤——但問題在于，中國并不具備如此大體量的共享單車消費群體，據公開數據，2017年，摩拜與ofo加起來至少會在中國市場上投放3000萬輛共享單車。而這一數據的大背景是，中國每年有8000萬輛自行車的產量，2500萬輛的自銷量，多余產能，只能出口——這就意味著，在早已飽和的中國單車消費體系中，僅在2017年，共享單車企業必須要憑空創造出超過1.5倍的使用剛需才能滿足日常運維，這可能嗎?

其次，被寄予厚望的單車押金已經被證明并不具備在金融領域資金池一般的能量。押金模式原本可產生資金沉淀和銀行結息，可這種模式也在馬云投資的永安行免押金帶動下搖搖欲墜，而地方政府對押金監管的收緊則徹底宣布了押金變現金流的夢想破滅。

在免押金趨勢下，租金又微薄，盈利就更難了，按照“互聯網思維”接下來的故事或該講到大數據服務和廣告投放上了。但即便是出行領域的前輩滴滴，目前都沒能打通在這兩個領域活力的空間，精明的資本方又豈會對共享單車充滿信心?

更何況被共享單車攪渾的自行車制造業，根本上除了訂單與營業額的增長，不會帶來絲毫的產業升級可能，完全是一輪被資本熱潮推動的低端產能爆炸而已。

主營業務無利可圖、拓展渠道匱乏、想香空間又不大，如同幾顆巨大的釘子一般矗立在共享單車的發展之路上，對于資本而言，共享單車的商業模式，基本等同于扔進鯊魚群的蚊子腿，并沒有多大的嚼頭，但為何會讓資本如此癡迷?

“共享”不過是張畫皮

這就不得不從共享單車的誕生說起。

最早時的ofo，還有點兒“共享”的意思，在大學校園內以ofo平臺的方式調動學生閑置的自行車資源，確實不失為一個好的創業項目——在這個項目中，唯一的問題在于作為共享平臺，利基空間并不是很大，不足以吸引足夠的資本介入。隨著摩拜單車將共享單車的概念改頭換面并且引向社會，一切都發生了變化：現在呈現在公眾眼前的小“赤橙黃綠青藍紫”單車，在商業本質上，與“共享概念”毫無關系——在商業模型中，共享是標準的“C2B2C”(客戶to平臺to客戶)的過程，企業價值與盈利點在于搭建促成共享的平臺空間，并從流量中截取利潤，而現今在中國市場上火得一塌糊涂的共享單車們，無一例外的采用的是“B2C”(企業to客戶)模式，是純粹的自行車租賃業，唯一不同的是租車手段變成了移動終端。

掀掉共享的偽裝，剩下了即時自行車租賃的本來面目，精明的資本方當然不會看不到這一點，但由于2016年的資本寒冬，資本一方面變得前所未有地節制，另一方面又變得前所未有地貪婪，他們坐擁大量現金，但穩賺的押注寥寥無幾。共享單車就出現在這個當口，它生而具有講述宏大故事的可能性：智能無樁、智能定位、移動支付，這些當下最接地氣的互聯網技術讓大家眼前一亮，瞄準居民“最后一公里”的出行痛點，隨著城市擁堵、環境污染日益加重，政府、資本以及用戶均對此類綠色環保出行模式有著無限好感。由于滴滴的前車之鑒，資本都想盡早拿到入場券，成為早期投資者獲取高額回報。

所以，共享單車是否與共享經濟有關、單車究竟有多大的利潤回報，都已經無關緊要了，資本需要一個項目出口，這個出口能夠在泡沫破裂之前產生足夠的回報，泡沫越大，回報越多，那么接下來大家的任務就比較簡單了：一起把泡沫吹大。

所以，從經常性的經營收入角度來看，共享單車并不是一個高回報行業，盡管ofo宣稱靠分時租賃收入即將盈利，但是在這個并沒有太高成長性的市場上，微薄的盈利將難以撐起如此高的估值——當然資本并不需要考慮這么久遠的事情，因為在下一輪的融資中，隨著股權的稀釋，會有新的資本方拿走接力棒，后來者為先驅們的利潤買單，盤中滾珠一般不斷做大，其手法，與傳統的龐氏騙局，其實并無不同，唯一的問題在于，在這樣的大格局中，人們還不能清楚地認識到究竟誰是龐茲。

在這樣的大背景下再來用顯微鏡觀察共享單車，幾個不樂觀的事實擺在眼前：共享單車與共享經濟無關、單車租賃業泡沫與生俱來、圍繞著這一產業的資本，在尋找一切可能的機會獲利套現然后甩鍋退場。

還要啥自行車啊？

這絕不是危言聳聽，4月27日，速途研究院發布了《2017年第一季度國內共享單車市場調研報告》。報告顯示，摩拜單車的市場份額超過半壁江山，其市場份額達到56.56%，ofo市場份額為29.77%，其他企業則瓜分了剩下13.67%的市場——值得注意的是，小鳴單車、由你單車、酷奇、優拜單車、小藍、哈羅單車、永安行、智享……過去一年間，共享單車新品牌在明知市場格局已定的情況下不斷冒出來,沒有趕上或者沒有資格登上摩拜與ofo兩艘大船的中小投資者們，瘋狂地將真金白銀砸向剩余的十分之一強的市場份額，這樣做真的值得嗎?

在這樣強大的資本壓力面前，實在不能指望剩余的幾十家企業能異軍突起創造奇跡，等待它們的命運只有兩種可能：一是被兩座大山擠死，二是成為兩座大山的一部分。

顯然，中小投資者們希望自己走上第二條路——中國互聯網的馬太效應愈演愈烈，當你的公司正好處在 BAT 軍備競賽的戰場上時，你的公司才是最值錢的。滴滴和快的，美麗說和蘑菇街，大眾點評和美團、餓了么，摩拜和ofo，最后都成為BAT三巨頭的戰爭，一旦站到了這塊戰場，等待被收購、被接盤，向來被認為是中小資本的最佳路徑。

所以，這場由資本主導的拆墻與填坑的游戲邏輯，根本不在意投資的是盒飯、充電寶或者自行車，只要有噱頭，還要啥自行車啊?但是如此一來，這一本可以以公益的名義走得更穩、更遠的產業，就徹底淪為了資本博弈的工具。

當然，也還是會有人在意自行車的，比方ofo的最大投資人滴滴：一旦有機會吞掉共享單車，滴滴就能補全自己在出行領域的最后一塊版圖，而在網約車新政出臺后屢屢受挫的中國網約車老大，正在努力尋找與“共享經濟”之間所剩不多的共同點——如果不抓緊再造一些概念和生態出來，如何支撐現今的高估值?那是一個比共享單車更大的泡沫，為了保證泡沫不破碎，滴滴估計確實有心去拔拔苗。