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杰西卡最近有點煩。

生活在倫敦的她，看上了一套宜家沙發，但是想買時卻被店員告知這款沙發有一部分配件不齊，得等等。

杰西卡有些懊惱地對第一財經記者說：“現在我只能先湊合擺個沙灘躺椅。店員還跟我說，這個零件他們未來一個月之內都不一定能到。”

杰西卡對于今年的海運塞港情況有耳聞，不過她反復說：“但我從沒想到宜家這樣的大賣場也能缺貨”。

據英國媒體報道，由于海運困難以及英國境內卡車司機短缺等問題，宜家在全英售賣的約9000條產品線產品中，有1000條產品線處于缺貨狀態。

與此同時，海運擁堵和海運費暴漲問題恐怕無法在2022年之前得到緩解，甚至會延續到2022年夏天。

9～12月是跨境電商銷售的傳統旺季，跨境電商敦煌網市場傳播中心負責人韓冰對第一財經記者表示，根據其網站監測到的銷售數據，家居類、家庭影音類產品在美國市場非常暢銷。“我們建議跨境電商的商家馬上加大相關商品的銷售備貨，利用好海外倉，應對第四季度旺季物流價格可能持續上漲的風險。”他稱。

為了如期拿到貨，賬面充盈的行業巨頭們“八仙過海、各顯其能”，有的自己包船、買集裝箱控制供應鏈，也有的人另辟蹊徑，盯上了干散貨船。

行業巨頭紛紛自己包船

進入9月銷售旺季，宜家宣布由于全球港口擁堵，加之此前曾因蘇伊士運河一度被封鎖的影響，決定購買集裝箱和包租船只。宜家產品交付總監雷丁(Mikael Redin)表示，購買集裝箱和租船使情況有所改善，“盡管如此，我們必須采取進一步措施來減輕海上運輸中斷的影響。”他補充道。

此前，美國零售業巨頭沃爾瑪、家得寶等企業紛紛宣布自行購買集裝箱并包船處理貨物。

家得寶首席運營官德克爾彼時表示：“我們有一艘完全屬于我們的船， 100%效力于家得寶。”

更有企業干脆收購了物流公司。近期，服裝企業美國鷹(American Eagle)在其第二季度財報電話會議上表示，已經于8月收購了航運物流初創公司AirTerra。

要知道在過去44年中，美國鷹只進行過三次收購，前兩次都是收購服裝品牌。美國鷹首席運營官里佩爾(Michael Rempell) 表示，隨著AirTerra于8月底開始運送產品，該公司已經能夠將供應鏈時間縮短一周半。

沃爾瑪此前則表示，由于控制了自己的船舶，已能夠將庫存增加20%以上。

歐美市場即將進入購物旺季，但各大港口擁堵，全球海運市場從“一箱難求”升級到“一船難求”。第一財經記者查閱集裝箱運輸平臺Seaexplorer數據顯示，截至最新更新日期9月3日，全球塞港停泊貨柜輪仍多達329艘。該平臺并提示，目前各大洲的許多港口都面臨運營中斷的問題。

同時，由于大部分行業巨頭都采用FOB模式，即貨物由客戶自行安排訂艙提箱、海運費用由買方自理的方式拿貨，在集裝箱租賃價格已經增長500%-600%的當下，自己買箱子不失為一個明智的行為。

海事研究咨詢公司德魯里(Drewry)的數據顯示，一年前，在中國和歐洲之間的標準航線上，一個企業需要支付約1920美元訂一個40英尺標準集裝箱(FEU)，現在則要最少花上14000美元，價格增長了600%以上，而且還不保證能訂上。與此同時，直接購買集裝箱的成本只是翻了一番而已。

一位長期從事中歐貿易的業內資深人士對第一財經記者表示，目前的價格的確導致采用FOB模式的進口商成本壓力巨大，而且不同于零售業巨頭，小進口商沒有什么議價能力，更沒有財力去包船，如果還想做的話，就只能吸收成本，削減企業擴張計劃，同時考慮漲價。

目前，全球海運費在短暫下跌后再次高企，部分熱門航線價格更是回到2萬美元以上。

截至8日，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格分別為19040美元/FEU(40英尺標準集裝箱)和20615美元/FEU。

美國是跨境電商敦煌網最主要的市場。韓冰對第一財經記者表示，現在跨境電商最主要的挑戰是海運面臨供需不平衡的情況，企業更加需要在運力規劃和生產規劃方面提前籌謀，因為這會直接涉及企業貨運艙位的預定。

例如，一個海運的集裝箱，從二季度大概1.6萬美元的價格一度漲到2.6萬美元。韓冰稱：“我們已經看到了一些壓倉現象，大概達到了20多天(才能發貨)。”

干散貨船被征用

總體而言，雖有消息顯示，一些航運企業的支線運力已經投入到干線運輸，但市場整體運力并未出現有意義的擴容跡象。

多位專家在近期采訪中對第一財經記者預測，目前情況恐在2022年之前都不會有所好轉，且海運價格有可能在第四季度繼續上升。

目前，占美國海運進口總量三分之一以上的兩個港口——位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港的擁堵情況最為嚴重。

洛杉磯港執行董事塞羅卡 (Gene Seroka) 表示，這是一場由疫情引起的購買激增行為，雖然這對全球經濟有利，但這可能意味著供應鏈問題將持續到2023年。

長灘港執行董事科德羅則認為，美國主要集裝箱港口塞港問題不會有大幅緩解，很多人預期這將持續到2022年夏天。

美國全國零售聯合會最新預測顯示，8月美國進口量將達到237萬TEU(20英尺標準集裝箱)，同比增長12.6%，這是自2002年開始跟蹤進口集裝箱以來的最高月度紀錄，此前創紀錄的月份是5月的233萬TEU。

美國全國零售聯合會并預計，今年美國的總入境集裝箱數量將達到2590萬TEU，打破2020年2200萬個TEU的紀錄。

而隨著貨柜船上可用的集裝箱和空間越來越少，價格也越來越高，近幾周，有貨代公司甚至開始研究干散貨船運送集裝箱的可能性。

美國物流公司Schneider National近日表示，已經租用了一艘并非為運送集裝箱而建造的干散貨船，以幫助客戶將貨物從中國運往美國。同時，干散貨船東太平洋航運(Pacific Basin)以及太古散運(Swire bulk)等企業宣布將利用其散貨船隊運輸集裝箱。據悉，目前法國船級社就已經發布了干散貨船改裝成集裝箱船的指南。

在航運界越來越多地談論把干散貨船安上甲板裝載集裝箱之時，各大保險集團則發出危險警告。北方保賠協會就表示，如不對船舶進行貨物加固處理，為干散貨船安裝合適配件，利用干散貨船來裝集裝箱是不可能的。此外還要評估船員能力。

德魯里(Drewry)從事集裝箱研究的高級經理西尼(Simon Heaney)認為，若干散貨船運營商能確保他們運輸集裝箱的安全，這是可行的。

但西尼也指出，使用干散貨船運輸集裝箱的全部原因就在于目前運費過高，這些都是暫時的，一旦海運價格下降，這種現象就會消失。

中國世界貿易組織研究會副會長霍建國接受第一財經記者采訪時表示，現在不是集裝箱總量問題，主要是銜接不順暢，導致有些箱子滯留在碼頭。“我們是可以生產一部分滿足缺口，但是如何解決最終問題，我覺得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運流通，保證物流平穩對接。”他稱。