近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,讓傳統(tǒng)汽車塵封已久的生產(chǎn)經(jīng)營模式出現(xiàn)了前所未有的演變,其中最能直觀感受到的便是營銷層面的變革,當(dāng)代理制不再成為首選,直營模式興起,展銷和服務(wù)逐漸分離,體驗(yàn)店開始走進(jìn)商圈,以上種種變化在造車新勢(shì)力引領(lǐng)推動(dòng)下,正成為新能源車時(shí)代的標(biāo)配。
但事實(shí)上,新能源汽車時(shí)代帶來的變化不只體現(xiàn)在營銷上,在生產(chǎn)端,隨著車輛智能化的權(quán)重增加,自動(dòng)駕駛和智能座艙功能的層層加碼,新技術(shù)的快速迭代應(yīng)用,同樣打破了原本的產(chǎn)業(yè)鏈平衡。
在產(chǎn)業(yè)投資浪潮下,一些新造車企業(yè)甚至直接喊出了全棧自研的口號(hào)。未來,當(dāng)一輛智能車的核心功能都由車企獨(dú)自完成,如今這個(gè)由Tier1、Tier2組成的龐大供應(yīng)鏈體系未來又將走向何處?
在比亞迪新能源汽車100萬輛下線之際,比亞迪連同汽車行業(yè)內(nèi)知名供應(yīng)商共同探討“電動(dòng)化浪潮下汽車產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展”與“智能汽車發(fā)展的變革與機(jī)遇”。
供應(yīng)商身份轉(zhuǎn)變
相比傳統(tǒng)汽車,整車“中央化”是新能源汽車最明顯的趨勢(shì)之一,在電子電氣架構(gòu)的時(shí)代下,隨著原本每個(gè)獨(dú)立的控制單元逐漸在車內(nèi)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛蚩刂破鳎購挠騼?nèi)集中到跨域融合,架構(gòu)集中化模式正讓傳統(tǒng)供應(yīng)商的角色發(fā)生改變。
底層軟硬件的分離,以及軟件解耦,不僅降低了工作量和復(fù)雜程度,另外,軟件部署周期的解耦允許高級(jí)功能的快速迭代,同時(shí)保證嵌入式功能按嚴(yán)謹(jǐn)流程開發(fā),而服務(wù)開發(fā)不再需要了解所有未來功能,獨(dú)立部署也為新的商業(yè)模式提供了可行性,可以說,新能源車迎來了軟件定義時(shí)代。
在軟硬件的分離和軟件解耦模式下,博世的軟件包已將應(yīng)用軟件和服務(wù)分為6個(gè)級(jí)別,分別對(duì)應(yīng)硬件相關(guān)基礎(chǔ)軟件、OS基礎(chǔ)軟件、通信中間件、ECU平臺(tái)、車輛平臺(tái)和應(yīng)用域特性中間件,博世中國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全介紹,在這樣的分層架構(gòu)下,可提供可移植性、可維護(hù)性并分離問題,更好地滿足平臺(tái)化和多樣化。
而這樣的形態(tài),也勢(shì)必會(huì)造成主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系更加復(fù)雜,供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)重合度攀升,雙方的采購模式和合作關(guān)系也發(fā)生很大變化。
采埃孚中國區(qū)總裁汪潤怡指出當(dāng)下國內(nèi)新能源汽車供應(yīng)鏈存在三方面痛點(diǎn):“一是電動(dòng)化進(jìn)程下需要大量半導(dǎo)體和芯片零部件,而很多供應(yīng)鏈本土化還沒能做到車用級(jí)別;二是在軟件系統(tǒng)研發(fā)方面,和其他領(lǐng)域相比,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)與國外已站在相似的起跑線上,發(fā)展速度卻更快,供應(yīng)商擁有的資源和國內(nèi)新能源發(fā)展速度不匹配;三是整個(gè)生態(tài)圈發(fā)生了很大變化,傳統(tǒng)Tier1、Tier2、Tier3被打破,客戶有可能成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,供應(yīng)商也有可能成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,互聯(lián)網(wǎng)公司有可能匯合在一起,未來以什么樣的形式互相合作仍不明朗。”
“油和電車在產(chǎn)業(yè)鏈上有區(qū)別也有相似性,比如轉(zhuǎn)向、制動(dòng)都是必不可少的,但新能源車由于功能越來越多,產(chǎn)業(yè)鏈有了很大不同,比如電池、電機(jī)、電控的產(chǎn)業(yè)鏈,另外在智能化需求下,通信領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)進(jìn)來,未來隨著電動(dòng)車儲(chǔ)能功能的拓展應(yīng)用,還會(huì)有很多未知的產(chǎn)業(yè)鏈。”比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平認(rèn)為,當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不確定仍然太強(qiáng)。“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常廣,迭代還快,不確定性太多,這么多企業(yè)的加入,加速了供應(yīng)鏈的完整程度,但肯定也有一些方向因?yàn)榕袛嗖粶?zhǔn),出現(xiàn)了很多問題,比如鏈條拉得太長,導(dǎo)致很多基礎(chǔ)性的問題沒有解決,目前新能源汽車主要是低端和高端市場(chǎng)兩頭走,低端選擇犧牲功能,高端就是功能能加就加,加上再說。”
車輛智能邁向車規(guī)化
如果說車輛電動(dòng)化是競(jìng)爭(zhēng)的上半場(chǎng),那么智能化則是下半場(chǎng),汽車作為全新生活場(chǎng)景的連接者,正經(jīng)歷從普通交通工具到以人為核心的第三空間角色轉(zhuǎn)變,但如今車輛的智能化,不僅沒有任何的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),包括芯片在內(nèi)的硬件支持同樣還不成熟。
比亞迪集團(tuán)副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生認(rèn)為,智能汽車替代超越智能手機(jī)是其智能化成功與否的標(biāo)準(zhǔn),所有車企都已慢慢向互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和手機(jī)生態(tài)轉(zhuǎn)型。“手機(jī)生態(tài)是非常繁榮的,滿足了大部分人的使用,也建立了很好的使用習(xí)慣,我們認(rèn)為未來車機(jī)系統(tǒng)能夠100%接管,甚至替代手機(jī)的功能,才是真正的智能汽車,如果要靠手機(jī)實(shí)現(xiàn)智能化功能,我們認(rèn)為這不是真正的智能汽車。”
據(jù)楊冬生介紹,比亞迪DiLink是目前唯一可以在車機(jī)端不依靠手機(jī)的智能車機(jī)。
智能控制芯片是汽車智能化的核心載體,車輛電動(dòng)化功能的數(shù)量的增加,導(dǎo)致微處理器需求量驟增,而全球半導(dǎo)體晶圓的產(chǎn)能并不多,需求的猛增而供應(yīng)產(chǎn)能沒有大幅增加,最終造成了近期芯片緊缺現(xiàn)象。比亞迪半導(dǎo)體董事長兼總經(jīng)理陳剛認(rèn)為,未來在處理器及處理器的集成上可能會(huì)從簡(jiǎn)單的模塊化、集成化,到跨域的融合,這當(dāng)中控制器的占比會(huì)逐年上升。智能汽車行業(yè)應(yīng)倡導(dǎo)車規(guī)級(jí),而非工業(yè)級(jí)芯片半導(dǎo)體行業(yè)的開發(fā),目前真正意義上做車規(guī)級(jí)芯片的少之又少,車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的市場(chǎng)非常大。
而且當(dāng)下人工智能軟件仍有很大提升空間,不僅有工程化的問題,同樣需要解決基本算法的原理問題,這對(duì)芯片設(shè)計(jì)帶來了挑戰(zhàn)。另外,軟件生態(tài)則是后續(xù)智能汽車領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為,“現(xiàn)在智能汽車領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)是有沒有軟件生態(tài)。比如很多的開發(fā)者,都在英偉達(dá)的芯片上形成習(xí)慣了,在中國的芯片上面怎么去形成這種開發(fā)生態(tài)?這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。地平線表面上看是芯片公司,但是我們不得不投入大量遠(yuǎn)超芯片設(shè)計(jì)工程師的能力,把精力花在軟件上,幫助很多合作伙伴和整車廠迅速地開發(fā)軟件,趁英偉達(dá)的軟件生態(tài)沒有形成之前,形成國產(chǎn)自主芯片的生態(tài),這是我們花的很多的精力。”
“我覺得我們有機(jī)會(huì),原因是英偉達(dá)在智能汽車上的生態(tài)也是剛開始,所以我們要趕緊上,這是地平線看到的軟件生態(tài)存在的很大挑戰(zhàn),也是會(huì)影響智能汽車產(chǎn)業(yè)變革,以及中國的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)計(jì)算芯片是沉淪還是蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵。”余凱表示。歷建斌