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新聞配圖

連接了金融中心孟買與莫迪家鄉艾哈邁德巴德的新干線，將兩地的行駛時間從8小時縮短至2小時。貸款期限50年，貸款利率0.1%，大提速背后是驚人的低息貸款。日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限，如此優惠不惜“割肉”換項目，反映出中日在高鐵產業市場上競爭愈演愈烈。印度基礎設施升級來勢洶洶，兩者激戰也許才剛剛開始。

進口新干線

日本一直在國際市場中推銷自己的高鐵技術，如今終于拿下了印度這名大客戶。當地時間9月14日，日本首相安倍晉三到訪印度工業城市艾哈邁達巴德，并出席了艾哈邁達巴德至孟買的高速鐵路奠基儀式。在講話中安倍表示，“莫迪總理在兩年前下了決定，要在印度建立高鐵，于是他便選擇了日本的新干線。”

雖然早在2015年中國就贏得了印度高鐵項目可行性研究的競標，然而當年12月13日，同樣是在安倍出訪印度期間，莫迪“欽點”貸款政策更為優惠的日本提案，敲定讓日本修筑印度高鐵。

曾在印度多年從事鐵路行業的分析人士認為，印度政府長期對中國存在的安全擔憂。他說，“印度政府一直對中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金。”

雖然中國目前為印度高鐵線路進行可行性研究已經通過印度安全審查，但這種安全擔憂影響中國企業參與印度基礎設施建設的例子此前并不在少數，比如印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中國公司車輛的價格比三星低很多。他認為，此次采用日本高鐵，反映印度政府在涉及戰略的基礎設施項目上“對中國的戒心仍然很大”。

此次興建的新干線鐵路全長316英里，大約相當于舊金山到洛杉磯或北京到濟南的距離。新干線的理論設計時速為350公里/小時，不過在印度高鐵的實際運行速度將控制在最高320公里/小時，將使孟買和艾哈邁德巴德之間的行駛時間從8小時縮短至2小時。

該鐵路線大部分路段將采用高架線的同時，還將包括一條21公里的隧道，其中7公里將為海底隧道。鐵路原計劃于2023年完工，不過印度方面稱將努力讓其提早一年通車。

低息“割肉”

隨著建設工作的正式開始，印度將成為首個進口標志性“新干線”高速列車的國家，這也是莫迪力推的基礎設施升級計劃中的亮點。

報道稱，由于印度還希望建設其他6條高鐵，將德里、孟買、加爾各答和金奈四個經濟中心連起來，因此安倍此行將成為“超級推銷員”，努力勸說莫迪讓印度計劃中的其他6條高鐵項目全部采取日本“新干線”技術。

但這一行為并不被看好，盡管只是建設時速不會太高的“高鐵”，但由于印度的人均收入仍很低，而且在民主國家征地十分不易，印度推廣日本高鐵可能會收不回成本。

日本首相安倍晉三14日在印度西部古吉拉特邦甘地訥格爾與印度總理莫迪會談。屆時，安倍將向印度提供約1900億日元的日元貸款，用于導入日本新干線方式的高速鐵路建設等。

日本向印度提供的軟貸款，即國家開發銀行以長期優惠的方式發放、用于國家政策性大中型基本建設項目的貸款，覆蓋了高鐵建設所需成本的81%。貸款期限50年，貸款利率0.1%，而早前中方提案的貸款利率為2%-2.5%。

日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限，開出如此優惠的貸款條件，很可能與中日兩國之間在高鐵產業市場上競爭愈演愈烈有關。

據北京交通大學經管學院教授趙堅對北京商報記者回憶，2009年印度就已經在談論這條高鐵，而早在上個世紀五六十年代，印度政府相關機構就評估過這條高鐵線路，認為時速250公里的成本都過高，可見這條高鐵最終能夠修建，日本方面的貸款優惠成為關鍵。

“孟買到艾哈邁德巴德線路雖然人口規模大，但是目前印度人均收入水平相對較低，這條高鐵的實際運營仍然面臨不小的挑戰。”趙堅分析稱。

印度目前鐵路日均載客量達2200萬人次，大部分裝置已經過時，導致事故頻發，經常誤點。印度鐵路部長表示，采用日本先進技術將有力提升印度鐵路運行水平。過去數十年印度在鐵路上始終投入不足，而莫迪野心勃勃的鐵路現代化計劃的第一步，便是在印度國土上引入新干線。印度政府大舉投入達8.6萬億盧比，誓將年久失修的鐵路換代升級。

莫迪同時還希望通過翻新鐵路，為印度就業市場帶來蓬勃生機。印度政府稱，高鐵建設計劃將創造2萬個建筑就業崗位，建成后的日常運營則將創造4000個直接和2萬個間接崗位。

中日爭霸

根據研究機構BCC Research估算，到2019年全球高鐵市場將達到1330億美元規模。與新干線制造商日立制造所和JR東日本競爭這塊“大蛋糕”的，除了來自歐洲的傳統對手西門子、龐巴迪和阿爾斯通，近年來中國中國在全球市場上也開始嶄露頭角。

高鐵出海最大的問題是市場的問題。“高鐵對海外市場的要求十分苛刻。由于高鐵只適合運人不適合運貨，這就決定了高鐵需要一定的人口密度支撐，很多海外國家并不能達標，因此現階段很多高鐵出海更多的是政府行為而非企業行為。一些項目基本是依賴政府補貼和國家的低息貸款。”

在中日競標印度尼西亞連接科隆坡-新加坡的高速鐵路項目的過程中，日本曾因貸款政策不及中國而落選。國開行和工商銀行等可提供不需要印尼主權信用擔保的貸款，貸款期限最高為50年，最終幫助中國中車贏得印尼高鐵訂單。科隆坡-新加坡高鐵項目訂單約55億美元，計劃于2026年竣工。

正在建設的雅萬高鐵，是中國高鐵全系統、全要素、全產業鏈走出去的真正的第一單，標志著中國標準、中國技術、中國裝備、中國方案等全面地走進了印尼。

鐵路專家、同濟大學教授孫章在接受北京商報記者采訪時稱：“中日‘斗智斗勇’，中國拿下雅萬高鐵也非常不容易，雅萬高鐵主要來自于日本的競爭與阻礙。而日本‘割肉’將新干線引入印度，政治方面的因素不容忽視。美國、日本、韓國、印度同站一隊，日本希望借助印度在非洲的影響力，幫助自身勢力進一步滲透非洲，同中國的‘一帶一路’形成競爭。”

“除了政治上的博弈，中日未來在高鐵上的競爭還體現在技術水平上。日本的新干線啟動時間較早，且沒有走什么彎路，相比于德國的動力集中技術，日本率先采用了動力分散技術，軸重傳導至軌道的壓力要比動力集中少很多，從而極大地提高了安全性能。”孫章進一步解釋稱。

美國媒體援引畢馬威會計師事務所交通運輸產業主管Jaideep Ghosh稱，“中日產業競爭在東南亞地區尤為猛烈，而在印度高鐵接下來的階段性建設項目當中，兩國之間還將有更多交鋒。日本新干線有著安全運行的悠久歷史;政治和戰略考量也會影響印度的決策。但歸根結底，高鐵建設項目仍然是一個商業決定。”