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在沉寂多年之后，2017年自主品牌車企幾乎牛到沒有朋友了，尤其在資本市場。

吉利汽車股價從2016年一季度末至今，股價飆漲了超過400%，內資券商仍集體看好吉利走勢，風頭甚至蓋過了股王騰訊和百億大回購的中國恒大。

長城汽車(601633,股吧)則以另外一種姿態走到聚光燈下，遭遇史上最激烈的多空對戰，上演一日飆漲20%的逼空大戰，目前雙方仍在拉鋸之中。上汽集團(600104,股吧)、廣汽集團(601238,股吧)也均上漲超過35%。

中國已經多年蟬聯全球最大的汽車市場，自主品牌在2017年前5個月，創下了市占率新高。那如此龐大的市場，錢被誰賺去了?自主品牌到底在龐大的車市中分到了多少利潤?

牛到沒朋友：中國汽車銷量遠超日美總和 

當初以流水線生產福特T型汽車，從而推動全球汽車行業變革的福特先生，怎么都想不到，百年之后，大洋彼岸的中國會成為世界上汽車銷量最大的國家，并成為人類歷史上首個年銷量逼近3000萬輛的國家。

更沒有想到的是，中國汽車市場在銷量超過2000萬輛之后，仍然能保持如此高速的增長，以至于在全球汽車銷售榜上牛到沒有朋友。下圖為面包財經根據wind數據繪制的中國和其他主要國家地區汽車銷量對比圖：

中國汽車銷量在2009年超過美國，2012年超過歐洲，并于2013年首次銷量超過2000萬輛，至今仍在銷量數據上一枝獨秀。在2016年這一數據更是逼近2800萬輛，而且同比增幅高達13%。

美國汽車銷量在2016年也創下了歷史新高，不過總量只有1748萬輛，即便加上日本的497萬輛，總數也只有2245萬輛，比中國還少550萬輛。

簡單地換算下，中國2016年的2800萬輛汽車銷量，相當于在2016年每100個中國人購買了2輛汽車。與此對應的是，即便汽車已經高度普及，2016年每100個美國人購買了4輛汽車。

兵家必爭之地：體量龐大增長仍未到頭

盡管中國汽車銷量已經問鼎全球，但人均汽車保有量仍然低于世界平均水平。業界一致的看法，未來中國汽車市場將成長為更大的巨無霸。

汽車千人保有量一直被用來衡量中國汽車市場與歐美日這些成熟汽車市場的差距，千人保有量是指每1000個人擁有多少輛汽車。下圖為各國汽車千人保有量數據：

2016年，中國汽車千人保有量為140輛，而美國這一數據則為800輛，是中國的近6倍，就算和全球平均水平158輛相比，中國也還有一點差距。

更重要的是，當中國汽車銷量突破2800萬輛的時候，人均GDP仍然很低，而行業普遍的觀點是人均GDP與汽車保有量具有明顯的正相關，尤其是達到8000美元的臨界值之后，很可能會出現飛躍式的增長。

在國際貨幣基金組織(IMF)公布的2016年世界人均GDP排名中，中國排在第74位，為8100美元，剛好處在消費和產業升級的臨界點上。根據IMF的統計，中國于2015年首次突破8000美元。同期，美國的人均GDP為5.7萬美元，約為中國的7倍。

盡管近年來中國經濟增速換擋，但6%以上的經濟增速仍然是一個相當高的數字。與之相伴的，則是購買力的提升以及消費需求的升級，這對于具有消費品屬性的汽車來說是一個重大的利好消息。

已經很龐大的汽車銷售市場，再加上巨大的增長想象空間，中國市場成為各國車企的主戰場，無論是過去十年還是未來十年。

合資車吃走大部分利潤 民營“三小虎”異軍突起

那么，在中國如此龐大的汽車市場，錢都被誰賺走了呢?先從銷量的角度來看看，中國汽車市場的各個參與方都有怎樣的市場占有表現。下圖為中國乘用車分國別市場占有率情況：

中國自主品牌乘用車的市占率在前些年有所下滑，從2010年的42%下滑到2014年的38%，但隨后開始回升，并于今年前五個月超過44%。近兩年與自主品牌市占率同時上升的還有日系車和德系車。而韓系車從2014年開始逐漸掉隊，今年前五個月的市占率僅為4%，急速被邊緣化。

由此變動的市場格局，很多人都認為中國的自主品牌正在崛起。但是，有數量并不代表有利潤。下圖為面包財經匯總的2016年中國上市車企的營收和凈利潤表：

25家上市車企2016年利潤合計1002億。眾所周知，全球最賺錢的車企就是日本豐田，其長期霸占吸金車企榜首。2016年總營收為1.7萬億，凈利潤約為1130億元。而這25家中國上市車企2016年的總營收和凈利潤均抵不上豐田汽車這一家。

實際上，中國自主品牌的利潤遠比上表中所顯示的還要慘淡，上市車企的利潤總盤子大部分來自于合資車。

以中國車企龍頭上汽集團為例，其總收入和凈利潤都遙遙領先于中國其他車企，7488億的總營收和320億的凈利潤可以排進全球車企前十的榜單。但是，據2016年財報顯示，其凈利潤中光投資收益就占了近70%，而投資收益主要來自于合資車上汽大眾和上汽通用。若按照母公司報表中的凈利潤減去投資收益來估算自主品牌的盈虧情況，則2016年上汽集團自主品牌約虧損48億。自主品牌至今未扭虧為盈這一事實，一直是上汽的一大痛點。

合資車企的中方主要是國有企業，比如上汽與大眾、通用，長安與福特，北汽與奔馳。實際上已經形成了相互依賴的關系，中國市場也已經成為車企巨頭最主要的利潤來源。

以德國大眾汽車為例，根據大眾汽車2016年年報披露，其在中國地區的稅后利潤為34億歐元，折合人民幣約260億。而大眾整個公司的稅后利潤為54億歐元，也就是說，中國地區稅后利潤占比超過60%，貢獻了大半的利潤。由此可以看出德國大眾對中國市場的依賴程度之大。

盡管自主品牌已經占據汽車市場超過四成的銷量，但在乘用車市場上真正依靠自主品牌獲得規模化利潤其實只有三家：長城、吉利和比亞迪(002594,股吧)，2016年三家公司凈利潤合計約207億元，大致相當于大眾汽車在中國所獲利潤的80%。

民營車企“三小虎”——長城、吉利和比亞迪，正在謀求產品升級，打開價格向上通道，進軍中端市場。但主要的競爭對手其實就是合資品牌，而合資的中方主要是國企。簡單的說，已經具備持續盈利能力的民營車企，需要在與國企外資聯姻的合資車企激烈的競爭中實現品牌升級。

三十年后的反思：市場換技術得失幾何？

汽車產業是一個國家經濟的支柱產業之一，這不光是因為其能拉動GDP、提供大量稅收、解決就業問題，還因為這個行業牽涉到的上下游產業鏈眾多，上游包括鋼鐵、橡膠、汽車零部件等，下游包括金融、經銷商等，處于牽一發而動全身的核心位置。

縱觀世界經濟強國，無一不是汽車強國，如北美地區的美國、歐洲的德法意、亞洲的日韓。一張汽車強國榜基本上就是經濟強國榜。

三十多年前中國開始推行“市場換技術”的汽車產業政策，由幾大國企與跨國車企巨頭合資，以圖獲取核心技術，成為汽車強國。但幾十年之后，再看中國汽車市場的格局卻頗為反諷：資源少，缺乏合資技術支撐，在夾縫中生長的民營車企，恰恰成為了自主品牌的主力軍，并且獲得了規模化的可持續盈利能力，吉利甚至收購了沃爾沃。

豐田至今仍能保持全球最賺錢車企的地位，很大程度上要感謝日本戰后的汽車產業政策。日本汽車的發展歷程在全球汽車歷史上堪稱教科書級別。

日本汽車產業發展至今已有百年歷史，但是真正使汽車產業獲得質的飛躍卻是在二戰之后。二戰后一片廢墟中的日本，決心扶持汽車產業為國民產業，以期拯救業已崩潰的日本經濟。其出臺的政策中有一項政策具有十分重要的作用，即鼓勵本國企業通過與外國企業合作進口散件組裝生產外資車，但政府規定僅為技術合作。

早在1936年，日本政府就推出《汽車制造事業法》，規定外資不能在日本設廠，不能直接或間接在日本制造汽車，這一政策在二戰后得到加強，為日本國產車留出了充足的市場空間，同時也通過合作獲取了技術。下圖為面包財經根據公開資料整理的日本政府主要扶持政策表：

經過不斷地探索和發展，在70年代的石油危機中日本車迎來了巨大的機遇。高企的油價致使美國民眾紛紛拋棄美式大油耗車，轉而購買日本性價比高的低油耗小型車，從此日本汽車開啟了自己的輝煌之路。

長城汽車正在港股遭遇激烈的多空對戰，吉利以炫目的漲幅宣告了自己站上中國汽車業的中心位置，盡管在進口車和合資車的競爭壓力下，品牌升級之路異常艱難。

當前的汽車業正面臨百年以來最大的變革，中國正謀求在這場變革上“彎道超車”，尤其是在新能源汽車上。中國近幾年前后出臺了很多政策來促進和規范這一領域的發展，比如今年剛發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》希望到2020年，動力電池行業總產能超過1000億瓦時，形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。

汽車產業是工業強國的命根子，沒有人愿意輕易放棄對核心技術的掌控。市場換技術三十多年之后，得失究竟幾何?