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(原標(biāo)題：Uber過(guò)去一年?duì)I收91億美元超特斯拉 但它是如何賺錢(qián)的呢?)

Uber的劇變將讓下一任首席執(zhí)行官面臨更大的挑戰(zhàn)，即如何解決公司面臨的主要難題之一：如何讓打車業(yè)務(wù)賺錢(qián)?

Uber是科技史上虧損最多的私營(yíng)公司，下一任首席執(zhí)行官將面臨加快公司發(fā)展以減少虧損的壓力。

Uber的運(yùn)營(yíng)虧損超過(guò)33億美元

在過(guò)去四個(gè)季度里，，不包括利息、稅收和股份補(bǔ)償，這一數(shù)字使其他著名的虧損公司如亞馬遜相形見(jiàn)絀。

Uber認(rèn)為，打車是一種商品，而公司的目標(biāo)是成為該商品最大的且成本最低的供應(yīng)商。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，Uber最初專注于向市場(chǎng)注入大量資金，以吸引司機(jī)和乘客。

這一戰(zhàn)略在實(shí)現(xiàn)巨大增長(zhǎng)方面取得了成功：今年第一季度Uber的營(yíng)收為34億美元，是去年同期水平的三倍。在過(guò)去的四個(gè)季度中，收入為91億美元，比Twitter或特斯拉還高，投資者去年對(duì)該公司的估值為625億美元。

然而，現(xiàn)在的挑戰(zhàn)是將Uber的模式從一個(gè)非常成功的收入增長(zhǎng)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)更經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展并最終盈利的模式。

一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，目前還沒(méi)有明顯的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，即便是在Uber面臨的額外挑戰(zhàn)之前也不行。在公司CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)離職等一系列丑聞爆發(fā)后，Uber現(xiàn)在面臨重建最高管理層，并試圖從一系列危機(jī)中恢復(fù)的挑戰(zhàn)。

斯特恩商學(xué)院金融學(xué)教授阿斯瓦斯?達(dá)莫達(dá)蘭(Aswath Damodaran)表示：“從高收入增長(zhǎng)公司到利潤(rùn)豐厚的公司，我都無(wú)法找到清晰的途徑。通常情況下，初創(chuàng)企業(yè)的情況是，隨著收入的增長(zhǎng)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)將會(huì)發(fā)揮作用，但Uber并不是這種初創(chuàng)企業(yè)。”

此外，領(lǐng)導(dǎo)層的空缺也讓Uber的一項(xiàng)主要優(yōu)勢(shì)遭受質(zhì)疑：以低成本籌集大量資金。

銀行現(xiàn)金

Uber在銀行擁有65億至70億美元的無(wú)限制現(xiàn)金，另外還有23億美元的未開(kāi)發(fā)信貸額度。這些資金應(yīng)該能夠滿足Uber接下來(lái)三年的資金需求，這是從Uber今年第一季度的虧損推算出來(lái)。

Uber的可持續(xù)發(fā)展道路將取決于控制該公司的兩大主要成本：對(duì)司機(jī)和乘客的補(bǔ)貼，以及工程、研發(fā)等一般性成本。

這些綜合成本從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲益——隨著Uber的增長(zhǎng)，在每一程的基礎(chǔ)上，開(kāi)銷會(huì)變得更低。

補(bǔ)貼是至關(guān)重要的，因?yàn)閁ber利用這些手段來(lái)維持一個(gè)雙邊運(yùn)輸市場(chǎng)，平衡司機(jī)的需求和乘客的供應(yīng)。

簽約獎(jiǎng)金會(huì)吸引新的司機(jī)，并維持充足的司機(jī)儲(chǔ)備，而特定時(shí)間和地點(diǎn)的更具體的獎(jiǎng)金會(huì)引導(dǎo)司機(jī)前往高需求的地方提供服務(wù)。

隨著新市場(chǎng)的成熟，這些激勵(lì)付款通常會(huì)逐步下降。 然而，Uber的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的堅(jiān)韌意味著公司一直沒(méi)能完全消除它們。

即使在其最大、最古老的市場(chǎng)——美國(guó)，Uber去年也沒(méi)有盈利，部分原因是它不得不擊退來(lái)自規(guī)模較小的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft的新攻勢(shì)。

根據(jù)分析信用卡數(shù)據(jù)的研究組Second Measure的統(tǒng)計(jì)，今年以來(lái)，由于Lyft籌集了新的資金并受益于#DeleteUber運(yùn)動(dòng)，這一沖擊持續(xù)下去，Uber的市場(chǎng)份額從年初的84%下降到了5月底的77%。

一項(xiàng)服務(wù)與另一項(xiàng)服務(wù)之間切換的成本如此之低，司機(jī)和乘客都可以輕松地在應(yīng)用程序之間進(jìn)行切換，這意味著優(yōu)步很難捍衛(wèi)自己的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，該公司確實(shí)成功地將今年第一季度全球運(yùn)營(yíng)虧損縮小至7.08億美元，上年同期為9.9億美元。

訂閱模式

優(yōu)步和Lyft一直在一個(gè)領(lǐng)域嘗試一種不同的收入模式：訂閱——向經(jīng)藏打車的乘客提供每月會(huì)員包，舉例來(lái)說(shuō)，就是乘客每月支付20美元，就能以每次2美元的價(jià)格打20次車。

如果像Uber和Lyft希望的那樣，更多的城市居民放棄私家車，轉(zhuǎn)而使用Uber和Lyft，尤其是在缺乏良好公共交通的城市，訂閱模式可能會(huì)有意義。

這兩家公司的幻想是，汽車預(yù)訂使用量將激增，使私家車成為過(guò)去(目前打車服務(wù)僅占美國(guó)乘用車?yán)锍痰?.4%，因此仍有一些路要走)。

曼哈頓Venture Partners研究主管Santosh Rao說(shuō)：“訂閱模式總是非常有益的，有可見(jiàn)性，這是一個(gè)很好的經(jīng)常性收入模式。如果他們能做到，那就太好了。”

隨著他們的市場(chǎng)開(kāi)始成熟，兩家公司的投資者都開(kāi)始相信網(wǎng)約車不是一個(gè)贏家通吃的市場(chǎng)，而是多家公司可以共存的市場(chǎng)。

Uber的投資者、領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)資本的合伙人米切爾·格林(Mitchell Green)表示，叫車市場(chǎng)將繼續(xù)增長(zhǎng)——優(yōu)步和Lyft都將受益。

本周早些時(shí)候，一群希望公司進(jìn)行首次公開(kāi)募股(Initial Public Offerings，簡(jiǎn)稱IPO)的投資者將卡蘭尼克趕下臺(tái)后，這種轉(zhuǎn)變變得更為重要。

SharesPost董事總經(jīng)理Rohit Kulkarni表示：“新管理層意味著，Uber進(jìn)行首次公開(kāi)募股的時(shí)間可能比卡蘭尼克離開(kāi)之前更早一些。”

Uber新任首席執(zhí)行官應(yīng)對(duì)打車市場(chǎng)的不尋常動(dòng)態(tài)之時(shí)，他們還必須確保Uber符合投資者的預(yù)期。

總結(jié)

Uber在過(guò)去一年?duì)I收91億美元超特斯拉，而投資者去年對(duì)該公司的估值也達(dá)625億美元，這些都得益于它在銀行的無(wú)限制現(xiàn)金和它的訂閱模式。未來(lái)，Uber是否還能從中獲益，或者是否轉(zhuǎn)變盈利模式，我們不得而知，但至少目前看來(lái)這兩種方式幫Uber賺錢(qián)了。