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"“五一”小長(zhǎng)假前，《中國(guó)鐵路總公司存續(xù)期2016年度報(bào)告信息披露表》出爐，與往年此時(shí)一樣，引發(fā)各界關(guān)注。通過(guò)年報(bào)，泡沫帝國(guó)注意到中鐵總一年債務(wù)增加6000億元以上，總債務(wù)高達(dá)4.7萬(wàn)億。更傳奇的是，這樣的債務(wù)增長(zhǎng)故事，已經(jīng)多年。"

本文為杠桿游戲親兄弟泡沫帝國(guó)原創(chuàng)文章

近年，中鐵總公司債務(wù)的增加和(準(zhǔn))高鐵建設(shè)關(guān)系密切，中國(guó)實(shí)現(xiàn)了(準(zhǔn))高鐵的快速成網(wǎng)，最短時(shí)間內(nèi)就建立起全球最龐大的(準(zhǔn))高鐵路網(wǎng)。

今天泡沫帝國(guó)把去年寫(xiě)的“外國(guó)高鐵建設(shè)難學(xué)中國(guó)”再次和各位泡友分享：

按照常規(guī)的理解，中國(guó)高鐵成本優(yōu)勢(shì)明顯;中國(guó)(準(zhǔn))高鐵運(yùn)營(yíng)總量，占世界6成還多，運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)成熟;高層在各種場(chǎng)合都賣(mài)力推銷(xiāo)，國(guó)內(nèi)可以提供的高鐵金融支持力度又很大……

但中國(guó)高鐵走出去歷經(jīng)泰國(guó)項(xiàng)目、墨西哥項(xiàng)目、印尼雅萬(wàn)項(xiàng)目、俄羅斯莫喀項(xiàng)目到最近的美國(guó)西部快線(xiàn)項(xiàng)目，總是一路坎坷，為什么?

有的說(shuō)，高鐵項(xiàng)目被政治化，外加國(guó)外復(fù)雜的環(huán)境、勞工、文化影響，還有日本新干線(xiàn)總是出來(lái)攪局，甚至韓國(guó)也要出來(lái)爭(zhēng)一爭(zhēng)——所以，好事多磨總難成。

這些分析都對(duì)，都很有道理。在“杠桿游戲”看來(lái)，高鐵作為一種長(zhǎng)距離運(yùn)輸工具，任何項(xiàng)目都注定了不太可能是小筆投資。哪怕是中國(guó)(準(zhǔn))高鐵，按國(guó)內(nèi)相對(duì)低廉的公里造價(jià)，具體到了國(guó)外的某條鐵路建設(shè)上，總造價(jià)也不是小數(shù)字。

大投資就注定了，(準(zhǔn))高鐵建設(shè)需要加大杠桿。而要加大杠桿來(lái)完成一項(xiàng)關(guān)系經(jīng)濟(jì)、民生、環(huán)境等的大項(xiàng)目，背后涉及的名堂，自然很多很多。即便是在中國(guó)，也不是件容易的事情。當(dāng)初三峽工程論證了幾十年，京滬高鐵建設(shè)也歷經(jīng)十余年的波折，整個(gè)中國(guó)快速鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃和起步建設(shè)，也才十年有余，本身也是坎坎坷坷。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，我們(準(zhǔn))高鐵走出去才短短幾年，要想取得多大成效，本身就是一種急功近利的想法。

當(dāng)然，國(guó)外(準(zhǔn))高鐵建設(shè)為什么很難加大杠桿，確實(shí)有其特殊性。哪些是我們知道的，哪些是我們難以理解和明白的，今天“杠桿游戲”準(zhǔn)備深入談一談。

1

成本是最基本的考量因素

首先明確一下概念。什么是準(zhǔn)高鐵和高鐵，或者說(shuō)中快速鐵路和高速鐵路?

中國(guó)官方技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是這樣定義的：高鐵是指，新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)(含預(yù)留)及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路。

那么，既有線(xiàn)提速不是新建，不屬高鐵;時(shí)速低于250公里的不屬高鐵;不是客專(zhuān)的不屬高鐵。很多被誤稱(chēng)的所謂高鐵，其實(shí)是低于國(guó)標(biāo)的。甚至有的時(shí)速200公里的客貨共運(yùn)線(xiàn)路，在日常也被稱(chēng)作高鐵。這些，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，應(yīng)該叫中快速鐵路，或者說(shuō)準(zhǔn)高鐵。

而根據(jù)UIC(國(guó)際鐵路聯(lián)盟)的定義，高速鐵路是指通過(guò)改造原有線(xiàn)路(直線(xiàn)化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線(xiàn)”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

看來(lái)中國(guó)國(guó)標(biāo)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)略有差別。

在中國(guó)高鐵走出去的過(guò)程中，根據(jù)國(guó)外客戶(hù)的需求，在東南亞的高鐵建設(shè)談判中，有的線(xiàn)路實(shí)際已經(jīng)低到了時(shí)速160公里。但這些線(xiàn)路，在我們的官方報(bào)道里，依舊被稱(chēng)作是高鐵走出去。所以，為了表述規(guī)范準(zhǔn)確，高鐵走出去，實(shí)際應(yīng)叫(準(zhǔn))高鐵走出去。

高鐵也好，準(zhǔn)高鐵也好，最近幾年在中國(guó)的造價(jià)，基本已經(jīng)在每公里1億元以上。很多鐵粉知道，過(guò)去準(zhǔn)高鐵在中國(guó)的建設(shè)實(shí)踐證明，這一類(lèi)型的鐵路成本其實(shí)可以更低。所以，有一部分鐵粉認(rèn)為，除了國(guó)家客運(yùn)鐵路大動(dòng)脈，其他線(xiàn)路盡量應(yīng)該以準(zhǔn)高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，這樣建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本都更低，效益更明顯。

但，隨著整體物價(jià)的水漲船高，鐵路線(xiàn)下基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的提升，準(zhǔn)高鐵的建設(shè)成本似乎很難再回到過(guò)去的低廉時(shí)光里。也就是說(shuō)，我們的(準(zhǔn))高鐵走出去，即便按照中國(guó)的單價(jià)，每公里也比過(guò)去高了一點(diǎn)。

不過(guò)，即便如此，中國(guó)(準(zhǔn))高鐵建設(shè)成本可以說(shuō)，依舊是世界最低。

根據(jù)世界銀行2014年研究報(bào)告《中國(guó)高速鐵路：建設(shè)成本分析》，中國(guó)高鐵建設(shè)的成本優(yōu)勢(shì)十分明顯。報(bào)告顯示，全球高鐵建設(shè)的平均成本大約為2.03億元人民幣/公里，中國(guó)高鐵建造成本僅為全球成本的一半左右。

以上說(shuō)法并沒(méi)有錯(cuò)，但忽略了一點(diǎn)，這個(gè)價(jià)格其實(shí)是在中國(guó)特殊的國(guó)情下實(shí)現(xiàn)的。

在國(guó)外，即便還是全部用中國(guó)的土建隊(duì)伍和設(shè)備，這個(gè)成本未必能建成。具體為什么?我想不用多說(shuō)，僅中國(guó)的土地性質(zhì)就和很多國(guó)家明顯有別，中國(guó)可以低成本、高效率拆遷，其他國(guó)家未必。所以，國(guó)外(準(zhǔn))高鐵實(shí)際建設(shè)成本和國(guó)內(nèi)不能簡(jiǎn)單比較。

另外，真要全部用中國(guó)的土建隊(duì)伍和設(shè)備，一些歪果仁恐怕又要說(shuō)，不給他們就業(yè)機(jī)會(huì)，不支持他們的技術(shù)和設(shè)備采購(gòu)。一些國(guó)家引進(jìn)中國(guó)高鐵,在裝備制造上還明確要求,希望成立合資公司,實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目換技術(shù)的目的,這和中國(guó)當(dāng)年類(lèi)似。

所以，綜合下來(lái)，中國(guó)國(guó)內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)(準(zhǔn))高鐵相對(duì)低成本建造，在大部分國(guó)家卻未必，最起碼要提高一點(diǎn)。

中國(guó)政府為了(準(zhǔn))高鐵走出去，讓利其實(shí)很大，誠(chéng)意十足，吃點(diǎn)虧也愿意。可是，這樣的承諾又讓一些歪果仁挑事，為什么中國(guó)要承諾明顯低于他國(guó)，特別是日本的造價(jià)?他們有什么目的。這些指責(zé)和背后的政治和商業(yè)爭(zhēng)斗，往往又讓打低價(jià)牌的我們，陷入無(wú)休止的泥潭和漩渦。

而一條鐵路，特別是(準(zhǔn))高速鐵路，要發(fā)揮起碼的意義，最短也有數(shù)百公里。哪怕是依照中國(guó)國(guó)內(nèi)的造價(jià)，再低，動(dòng)輒也是數(shù)百億元人民幣——這個(gè)數(shù)字放到任何國(guó)家和地區(qū)都不是小數(shù)目，和修一條市政道路的投資，可謂天壤之別。

即便是在中國(guó)，修一條數(shù)百公里的高鐵，從提出項(xiàng)目倡議到項(xiàng)目前期準(zhǔn)備，也是一個(gè)漫長(zhǎng)的流程，動(dòng)輒2、3年，慢時(shí)4、5年。畢竟是這么大的投資、這么復(fù)雜的工程，耗時(shí)必然長(zhǎng)。而這個(gè)過(guò)程，可能發(fā)生的意外太多太多。

因此，其他因素我們先不談，就總造價(jià)天文數(shù)字這一關(guān)，歪果仁就要跋山涉水，我們只好跟著爬行。

2

高鐵的海外需求和市場(chǎng)本身存疑

高鐵的干凈、快速、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷是好，但需求如果不夠大，很難支撐起高鐵系統(tǒng)的保本運(yùn)營(yíng)，更別說(shuō)賺錢(qián)。

全世界算得上真正賺錢(qián)的高鐵恐怕只有日本東海道新干線(xiàn)和我們的京滬高鐵(嚴(yán)格意義上，京滬高鐵是否已經(jīng)盈利還有爭(zhēng)議)。東海道新干線(xiàn)500公里線(xiàn)路周邊，常住人口高達(dá)7000萬(wàn);京滬高鐵1000多公里沿線(xiàn)，廣義來(lái)說(shuō)有2、3億人。新干線(xiàn)也好，京滬高鐵也好，鐵路沿線(xiàn)都是經(jīng)濟(jì)繁華地區(qū)。

而歐洲的高鐵，繁榮不假，依舊要靠財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)。

與之相對(duì)應(yīng)的，我們看到鄭西高鐵，沿途經(jīng)濟(jì)都不能說(shuō)很差，在中西部也算不錯(cuò)的了，已經(jīng)開(kāi)通好幾年，但每天車(chē)次之少，讓人驚訝。還有造價(jià)不菲成灌鐵路，還是實(shí)行優(yōu)惠票價(jià)，車(chē)次依舊不多;而開(kāi)通不久的成渝高鐵，每公里票價(jià)偏高不說(shuō)，比沿線(xiàn)主要都是發(fā)達(dá)地區(qū)的京滬高鐵還貴。為了保證上座率，基本將成遂渝動(dòng)車(chē)停完，可每天開(kāi)行對(duì)數(shù)依舊還遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)。

對(duì)于800公里以上的出行需求來(lái)說(shuō)，高鐵還得面對(duì)航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng);而較短距離的出行，如果站點(diǎn)選址和交通銜接存在缺陷，高鐵車(chē)次又無(wú)法實(shí)現(xiàn)高頻的話(huà)，公路客運(yùn)的靈活性也成為高鐵的敵人。

中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)狀況，凡是考慮建設(shè)的國(guó)家都是看在眼里的，他們不得不考慮市場(chǎng)需求這個(gè)最基本的因素。對(duì)于大部分國(guó)家來(lái)說(shuō)，人口又要多，國(guó)土面積又要最好大一點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)還要發(fā)達(dá)，這樣的地區(qū)本身也不多。

另外，高鐵貨運(yùn)問(wèn)題在實(shí)踐領(lǐng)域，至今沒(méi)有實(shí)質(zhì)性突破，也就是說(shuō)，大部分(準(zhǔn))高鐵除了運(yùn)人很難大批量運(yùn)貨，這和中低速鐵路比，又少了一樣收入。

而(準(zhǔn))高鐵總造價(jià)已經(jīng)那么高了，如果還要靠補(bǔ)貼才能維持運(yùn)營(yíng)，那么人家就真的為難了。明知道這東西好，可是不敢隨便掏錢(qián)、加杠桿建設(shè)這玩意。只能羨慕嫉妒恨。

對(duì)于很多國(guó)家來(lái)說(shuō)，(準(zhǔn))高鐵建設(shè)還在概念性階段，離實(shí)質(zhì)上馬本身還有一段時(shí)間。即便中國(guó)或日本等國(guó)政府或企業(yè)助力，市場(chǎng)需求不解決，短期也很難有大進(jìn)展。

而需求，恐怕主要不是靠科學(xué)的規(guī)劃、制造和刺激而來(lái)，雖然這些也必不可少，終究還是一國(guó)國(guó)土、城市布局、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度這些基礎(chǔ)性要素決定的。

3

高鐵建設(shè)融資有其特殊性，這個(gè)杠桿不是想加就加

上文從投資總額和需求上分析了，(準(zhǔn))高鐵在大部分國(guó)家要上馬本就不容易。因此，修建籌款是個(gè)問(wèn)題。

對(duì)于商業(yè)銀行體系及市場(chǎng)化金融機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)測(cè)算他們大多會(huì)慎重借錢(qián)出來(lái)。即便是在中國(guó)往往也是地方政府和國(guó)鐵總公司的基本金先拿出來(lái)，輔之以鐵路發(fā)展基金等，然后國(guó)開(kāi)行為代表的政策性金融機(jī)構(gòu)率先垂范，商業(yè)金融機(jī)構(gòu)才貸款。很多時(shí)候錢(qián)依舊不夠，還得尋求影子銀行體系融資，這成本就更高了。

國(guó)外也是類(lèi)似，首先對(duì)于想發(fā)展快速鐵路的國(guó)家來(lái)說(shuō)，國(guó)家或地方財(cái)政會(huì)有一些支持，然后也是政策性金融機(jī)構(gòu)出來(lái)做表率。

就以美國(guó)西部快線(xiàn)高鐵項(xiàng)目為例，最開(kāi)始準(zhǔn)備利用聯(lián)邦貸款，還給出了具體時(shí)間表。初步投資50億美元，其中的49億美元貸款打算從“聯(lián)邦鐵路復(fù)興與改善資助計(jì)劃(Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program)”獲取。但最終，這一設(shè)想被否決。美國(guó)國(guó)內(nèi)大量聲音認(rèn)為，這一項(xiàng)目的可行性報(bào)告高估了客流，很難償還得起聯(lián)邦貸款，擔(dān)心納稅人的利益會(huì)受到損害。

正是在這樣的背景下，西部快線(xiàn)公司找不到融資，別說(shuō)商業(yè)金融機(jī)構(gòu)不看好，“聯(lián)邦鐵路復(fù)興與改善資助計(jì)劃”也不支持，才選擇和中鐵美國(guó)公司合作。再后來(lái)，我們看到其終止與中鐵美國(guó)公司的合作，雖然其宣稱(chēng)仍將致力完成西部快線(xiàn)高鐵客運(yùn)項(xiàng)目，但已經(jīng)沒(méi)有時(shí)間表。

稍微知道點(diǎn)美國(guó)地理和經(jīng)濟(jì)的人就知道，西部快線(xiàn)高鐵途經(jīng)地區(qū)拆遷偏少，建設(shè)成本其實(shí)算很低了，而兩端的需求應(yīng)該說(shuō)算不錯(cuò)。從洛杉磯到拉斯維加，這是很好的一個(gè)設(shè)想。可是，這樣一個(gè)項(xiàng)目，依舊很難得到美國(guó)國(guó)內(nèi)的金融支持。

當(dāng)然，美國(guó)還有其特殊性，是一個(gè)建立在汽車(chē)輪胎上的國(guó)家，私家車(chē)普及率太高;同時(shí)，航空業(yè)也很強(qiáng)大;既有的鐵路網(wǎng)很密，雖然拆了很多，很破舊，依舊是全球第一的鐵路覆蓋網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)新建鐵路線(xiàn)，無(wú)論普鐵還是快鐵來(lái)說(shuō)都是個(gè)挑戰(zhàn)。

可以這么說(shuō)，很多國(guó)外的公司或私營(yíng)或國(guó)有，都認(rèn)識(shí)到(準(zhǔn))高速鐵路的價(jià)值，但因?yàn)橥饨鐚?duì)需求不看好，造價(jià)又太高，在融資層面得到支持較少。想給自己加杠桿都難，愿意掏錢(qián)的主太少了。

而區(qū)域之間的(準(zhǔn))高鐵和通勤功能的市郊鐵路、城市軌道不同，國(guó)家和地方政府在運(yùn)營(yíng)上，是否進(jìn)行大面積補(bǔ)貼存在公平和效率方面的爭(zhēng)議——這進(jìn)一步影響力金融機(jī)構(gòu)借款的動(dòng)力。

這一情況不僅國(guó)外如此，在中國(guó)也一樣。如果不是中央政府最近十年以來(lái)的強(qiáng)力推進(jìn)，地方政府在投資沖動(dòng)和自己只出部分款項(xiàng)的情況下躍躍欲試，國(guó)鐵總公司或前鐵道部再厲害，單靠自己也是很難說(shuō)服國(guó)開(kāi)行、其他銀行，以及影子銀行體系融資的。

別說(shuō)高鐵，在這一輪高鐵大潮之前，中國(guó)普通鐵路投資都很低。彼時(shí)鐵路投資以公益、財(cái)政出資模式為主，投融資體制沒(méi)有進(jìn)步。當(dāng)時(shí)鐵道部僵化的體制，民資和地方政府想要參與，特別是拿到主導(dǎo)權(quán)實(shí)在是難，很難帶動(dòng)金融機(jī)構(gòu)借款。

而國(guó)外，大部分國(guó)家有各種力量，可以對(duì)高鐵建設(shè)說(shuō)三道四，進(jìn)而影響政府和金融機(jī)構(gòu)的決策。高鐵建設(shè)是個(gè)需要高杠桿支撐的現(xiàn)代交通方式，如果杠桿本身都加不起來(lái)，談什么建設(shè)?

4

中國(guó)想為海外（準(zhǔn)）高鐵建設(shè)加杠桿，但掣肘太多

中國(guó)有全球最多的外匯儲(chǔ)備，無(wú)論在泛亞鐵路，比如泰國(guó)高鐵建設(shè)，還是在墨西哥高鐵項(xiàng)目上，都準(zhǔn)備好了錢(qián)。可是，這些國(guó)家要么政局動(dòng)蕩，要么高鐵項(xiàng)目本身就是人家的政治游戲籌碼，容易成為政治犧牲品。

如墨西哥高鐵項(xiàng)目：高鐵專(zhuān)家趙堅(jiān)教授就認(rèn)為，修建墨西哥城至克雷塔羅高鐵，是在政黨輪替中重新執(zhí)政的墨西哥革命制度黨新任總統(tǒng)在2012年參加總統(tǒng)大選時(shí)的承諾，這是一個(gè)要在新任總統(tǒng)任期內(nèi)完成的“政績(jī)工程”。但在墨西哥官方宣布中國(guó)鐵建(601186,股吧)中標(biāo)3天后，就在反對(duì)黨質(zhì)疑中，被出爾反爾地取消了高鐵投標(biāo)結(jié)果。

不好說(shuō)我們是否被人當(dāng)槍使，即便不是，新總統(tǒng)也不能獨(dú)斷乾坤。外國(guó)有外國(guó)的政治環(huán)境，有時(shí)候真不是錢(qián)的問(wèn)題。

還比如，在泰國(guó)，因?yàn)檎謩?dòng)蕩，也一再拖延項(xiàng)目進(jìn)展。

另外，在(準(zhǔn))高鐵走出去的征途中，國(guó)鐵總公司扮演牽頭人角色，鐵路基建、信號(hào)、裝備、運(yùn)營(yíng)管理及金融支持方面全套輸出，這個(gè)模式有它好的一面，增加了獲得海外高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)權(quán)的可能。而且這一模式很難被任何一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手模仿，無(wú)論日本、韓國(guó)還是歐洲國(guó)家及企業(yè)。

但這一模式也有命門(mén)，如此龐大的高鐵托拉斯，誰(shuí)不害怕。鐵路運(yùn)營(yíng)往往還被理解為涉及國(guó)家主權(quán)問(wèn)題。因此，一條龍服務(wù)讓人安心，什么都可以不管;也讓人憂(yōu)心，這是要接管“我國(guó)”鐵路的意思么?

畢竟，世界離大同還很遠(yuǎn)，都還是主權(quán)國(guó)家。即便是歐盟，不也鬧英國(guó)要離婚。何況，中國(guó)的崛起本身令一些國(guó)家感到恐懼，各種政治陰謀論動(dòng)輒甚囂塵上，對(duì)我國(guó)很不利。

同時(shí)，上文從正常的商業(yè)邏輯分析過(guò)了，大部分國(guó)家的(準(zhǔn))高鐵項(xiàng)目要實(shí)現(xiàn)收支平衡很難，得靠國(guó)家補(bǔ)貼或其他政策性金融支持。而中國(guó)高鐵托拉斯跑過(guò)來(lái)，主動(dòng)要做“公益”、做“慈善”。從融資成本、模式到建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本及方案，都出奇地利好他國(guó)，這難免讓一些不懷好意的歪果仁瞎想。其他商業(yè)利益和政治利益特別喜歡背后做點(diǎn)小動(dòng)作，壞中國(guó)的好事。

比如中國(guó)(準(zhǔn))高鐵的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，無(wú)論企業(yè)還是國(guó)家，為了競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)使壞、挑唆。一些NGO組織也不會(huì)閑著，拆遷、環(huán)境難題都會(huì)困擾中國(guó)(準(zhǔn))高鐵走出。

哎，中國(guó)人民想為世界做點(diǎn)貢獻(xiàn)，想給海外高鐵項(xiàng)目融資、加點(diǎn)資金杠桿都難。