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目前，我國充電樁建設遠不足政府規(guī)劃提出的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1:1的水平，亟待跳躍式發(fā)展。

然而，盡管汽車充電服務行業(yè)具有廣闊前景，但由于我國目前電動汽車推廣的主要市場在一線城市，高昂地價等成本因素，讓充電樁企業(yè)感到“壓力山大”。尚無明確盈利模式充電服務業(yè)如何撐到行業(yè)盈利拐點的到來，成了當下充電樁運營商們首要任務。

充電樁產業(yè)將迎盈利拐點

《證券日報》記者了解到，目前大多數樁企與停車場的合作形式是由充電運營商進行建設和管理，停車場管理方收取電費和一定比例的服務費分成。由于此前收取的費用低于停車費收益，使得停車場管理方并不熱衷于充電車位的管理。

記者調查發(fā)現，此前新能源車續(xù)航和電池電容比較低，一般續(xù)航里程150公里左右的微型電動車的電池容量在15kWh左右。按此計算，充電運營公司以每度電0.5元-0.8元的價格向用戶收取充電服務費，即便電動車充滿能夠收取的服務費也僅有7.5元-12元。

如此來看，相比目前北京大部分停車場10元/小時的停車收費且不能覆蓋，商業(yè)邏輯和盈利模式走不通，物業(yè)公司和停車場管理方當然不會陪著充電運營公司“賠錢賺吆喝”，不積極性管理充電樁的使用與維護自然可以理解。

星星充電副總經理鄭雋一也表達了相同的看法。“說到底就是成本問題”，鄭雋一認為，目前燃油車和電動車對于停車位所有者來說，收取的核心費用都是停車費。當充電服務費低于停車費時，屈身停車場的電樁想盈利當然無望。

然而，充電樁產業(yè)盈利的一個關鍵自變量正在發(fā)生變化：當下電動車續(xù)航里程不斷提升，對應的電池容量也不斷提高。

以市面上主流的幾款電動車為例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亞迪e5和騰勢400的電量分別達到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。按此計算，充電服務費一躍升至30元至50元區(qū)間，不但覆蓋了車廠的停車費用，同時出現極大的盈余。

對此，鄭雋一表示，隨著新能源汽車續(xù)航和吞吐能力的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。迎來盈利拐點后，行業(yè)勢必發(fā)生一系列模式創(chuàng)新，從而帶動提供場地和供電合作方的積極性，拉動銷量形成良性循環(huán)。

三年內進入行業(yè)洗牌期

然而，盡管各家充電樁大家都知道目前“充電樁不盈利”，但擺在不遠處的蛋糕卻又如此誘人。

數據顯示，截至目前我國新能源汽車保有量已超過100萬輛，累計建成公共充電樁達到19.5萬個。就上述數據來看，無論是新能源車還是充電樁，其保有量與“雙五百萬”目標還有很大差距，專家所稱的數十億元藍海似乎并非海市蜃樓。

隨著電動汽車用戶數量的激增以及電車服務費的顯著提升，充電樁盈利拐點似乎漸行漸近。

智充科技CEO丁銳認為，充電樁行業(yè)真正的危險集中在未來的1年至3年，大量的設備面臨老化失修。因為各家都是自有資產，絕大多數企業(yè)不會選擇整合。結果就是沒有導流運營能力的運營商“最后就是死掉”。

事實上，較早進入行業(yè)“跑馬圈地”的充電樁運營商們，自然不想在黎明前夕倒下，都在努力撐到用戶數量和盈利拐點的到來。有業(yè)內人士表示，一些大而廣的全國性充電樁運營商，進來了就不能退，因為已經砸了幾個億甚至幾十個億在里面，只能不停地往前走。

北京富電科技董事長龐雷在接受《證券日報》記者采訪時表示，有些企業(yè)之所以扛不住，是因為在建樁之初沒有進行調研和商業(yè)模式演練。在進入北京市場時，沒有對交通出行特征、商業(yè)布局特點、樁址電動車保有量以及周邊是否有增值服務衍生業(yè)態(tài)等做充分調研。在此基礎上貿然大規(guī)模建樁“每天使用率連一次都保證不了，自然會難以為繼。”