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對于長期遭受交通擁堵之苦的首都北京而言，是否征收擁堵費一直是社會關注的焦點。北京市交通委日前明確，2016年將研究試點征收擁堵費，針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施；并通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。

收了費，是否就能讓道路暢通？這劑藥能否根治北京擁堵之“癥”？有專家指出，病癥因城而異，擁堵費也并非包治百病。征收擁堵費的前提是公共交通便捷，相關配套完善，以此引導公眾綠色出行。

治堵將研究試點征收擁堵費

北京的擁堵不是簡單的道路、機動車保有量、管理等等單一方面原因造成的，而是多年以來多種原因形成的“慢性病”。目前，北京市主要道路超負荷運轉，城市環路和主要聯絡線均超出設計流量50%以上，西二環、東三環這樣的“明星路段”高峰時段小時流量達1.3萬余輛，一些主要道路全天通行流量超過10萬輛。

北京市始終在試圖通過各種措施破解擁堵難題。北京將把治理擁堵、緩解“大城市病”作為“十三五”期間的重要工作。近期將推出《北京市緩解交通擁堵總體方案(2016-2020年)》，治理“道路堵、停車亂、地鐵擠、公交慢、換乘不便”等交通病。

北京市交通委日前透露，將通過立法方式確定如何收費，并將收取擁堵費納入《北京市緩解交通擁堵總體方案(2016-2020年)》，通過“一攬子方案”來實現擁堵治理。

國家發改委城市中心規劃院信息室主任姜鵬認為，從國外經驗來看，收取擁堵費起到了一定的積極作用，如果費用收取合理，效果可能比限行大。但也有市民反對征收擁堵費，認為收費無法解決擁堵實質問題，應該通過加大公共交通來解決擁堵問題。

治擁堵需綜合施策

截至2015年8月，北京市機動車保有量已經達到557.5萬輛。造成交通擁堵的主要原因有：

一是“攤大餅”式的發展模式，北京市四環路以內集中了全市65%的重點小學、80%的三甲醫院，繁華商業區、餐飲娛樂場所等成為無法回避的常規堵點。

二是車輛保有量與道路資源矛盾，北京市車均道路面積僅為18.3平方米，僅比一個標準停車位的面積(約為12.5平方米)略大。

三是路網與公共交通有待完善，北京全市道路總長已經達到2.9萬公里，但一些路網結構需要進一步完善。

四是停車占道，停車位缺口巨大，造成二環內不少道路成“停車場”，影響通行。

北京交通發展研究中心主任郭繼孚指出，北京交通承載力問題是“大城市病”的問題，需要從規劃、建設、管理、限制方面共同發力。

“收取擁堵費是一種輔助手段，需要配套完善的治理體系。”國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，就北京的情況來看，造成擁堵的原因復雜，需要綜合施策。此外，擁堵費怎么收、收多少應該科學測算。否則收少了起不到效果，收多了可能阻礙道路資源“物盡其用”。

發展公共交通才是治堵根本

郭繼孚認為：“大城市治堵不可能一蹴而就。從供需矛盾來看，北京交通壓力還是增長趨勢，擁堵費等經濟手段的執行效果需要在整體環境中看待。”

國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，經濟杠桿能起到一部分作用，發展公共交通才是根本。這需要政府部門加強城市路網規劃和建設，加大對公共交通的投入。還要約束公車過度使用，保障公共交通的“路權”。同時也需要市民的共同配合，人人做到踐行低碳生活觀念，減少不合理的用車需求。

從2004年開始，北京市每年編制階段性方案，并先后推出了公交優先、機動車總量調控、區域限行等多種措施。未來將配合擁堵收費，執行更加嚴格的限行政策；出臺錯峰上下班政策；構建高效便捷的公共交通網絡，包括興建軌道交通，治理亂停車，提高公交速度，構建自行車、步行出行的道路體系等。

“除了控制機動車數量，降低使用強度，北京市還將綜合運用科技、法律和必要的行政手段提高交通綜合管理水平。”北京市交通委主任周正宇說，在管理層面，緩解交通擁堵將納入各區縣政府績效考核，形成治理擁堵的“合力”。