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速度低、體積小、易操作，被稱為“老年代步車”的低速四輪電動車在路上隨處可見，然而這類車輛一直未被正式納入國家機動車管理體系，身份難以界定。近日工信部對低速電動車的技術標準公開征求意見。這也意味著，符合規定的低速電動車將有望迎來“轉正”。眼下這類車輛銷售情況如何，來看記者調查。

在江蘇徐州一家低速電動車的門店里，記者見到了前來購車的秦女士。兩年前，她花了不到25000元，購買了一輛微型低速電動車。而現在，她準備給剛畢業的女兒再買一輛新車。

秦女士告訴記者，現在店里新車的各項配置比以前提升了不少，基礎售價卻保持在2萬元左右。

當地一位經銷商介紹，這類產品銷售得一直不錯。她負責的當地十幾家門店，一年加起來可以銷售近2000輛低速電動車。

除了上班族外，老年人也是低速電動車的主要購買群體。在山東濰坊，年過六旬的韓女士最近有購車的打算。她告訴記者，自己家里兒女其實也有兩輛正常規格的汽車，但她還是覺得低速電動車更方便。

記者發現，如今市面上銷售的低速電動車雖然在安全性方面與汽車存在差距，但在外觀、內飾等配置上與汽車越來越接近;再加上價格便宜，銷路一直很旺。

據工信部不完全統計，目前全國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區。

低速電動車將迎國標 企業開始調整布局

旺盛的需求讓低速電動車市場規模不斷增長。但由于標準一直未明確，這些車輛在生產和管理端長期處于灰色地帶。那么該如何規范行業標準，既能便捷使用又能合法上路?

雖然此次工信部對于“微型低速純電動乘用車”的各項標準還處于征求意見階段，尚未正式落地，但業內企業已迅速作出反應。江蘇徐州一家大型低速電動車企業負責人告訴記者，他們這兩年已經升級了低速電動車的產品規范。

此次新標準，新增了對低速電動車的限速裝置、制動性能、碰撞安全和ABS防抱制動系統等方面的要求。這些安全性能，成為當前行業對標調整的關鍵。在徐州工廠的一處庫存區，記者看到部分體積更小的低速電動車。負責人介紹，由于車輛體積越小，實現碰撞剛度等同等級別安全性的難度會更高，因此這些車型未來將被淘汰。

此外，新標準明確規定，低速電動車長寬高分別不大于3.5米、1.5米、1.7米，最高車速在每小時40公里到70公里之間，續駛里程應不小于100公里。在這些指標上，目前大部分車型都能達標。但有一個指標實現起來存在難度，就是整車整備質量不超過750千克。為了進一步輕量化，很多企業選擇用能量密度更高的鋰電池，來替換傳統鉛酸電池。

位于山東的這家企業，正計劃在材料和前期技術的驗證上，加大投入。但這部分新增的成本該如何消化，也成為當前全行業面臨的一大挑戰。

駕照怎么拿?交管政策仍待明確

記者調查時發現，新制定的標準明確了低速電動車的車輛屬性，規范了安全要求。但是車輛上路需要上什么樣的牌照、駕駛員是否需要駕照，相關交管政策細節尚未出臺。

調查過程中，記者在北京、山東、江蘇等多地道路上都見到了行駛的低速電動車。這背后的安全隱患，也讓不少市民表示擔憂。

這類車輛沒有牌照和駕照的一個主要原因，就是一直以來的定義不清晰。按照新標準，這類車輛被統稱為“微型低速純電動乘用車”。未來，生產者還需在車身兩側及后側顯著位置，噴涂識別圖形符號及最大設計車速。

專家介紹，工信部新標準只是針對生產制造環節，車輛在使用環節還需其他部委出臺一系列配套的交管措施，包括駕駛員管理、保險要求、通行路權等。記者了解到，目前這類車輛的牌照和駕照類型尚未明確。

專家認為，低速電動車在制訂相應管理標準時，要充分考慮到其低速的特點，讓這類車輛能夠在正常使用的同時，保證整個交通體系的安全有序。