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如果要評選各行業龍頭企業所屬“賽道”的最大交集，智能化造車全產業鏈應該能夠毫無懸念的勝出。有趣的是，即使已經容納了商業模式鮮明的專業智能造車企業，以技術和渠道帶動合作的手機及家電行業龍頭，乃至以資本“開路”的來自互聯網、地產等領域的跨界者等各種類型的“造車新勢力”，該賽道仍不顯擁擠，還有部分企業正在趕來的路上。

那么，這些龍頭企業(包括提供核心配件、渠道合作的企業)緣何在智能化造車領域產生如此廣泛的共鳴呢?大數據或許能夠從市場空間維度給出答案。

目前，我國全國機動車保有量達到3.8億輛，駕駛人達4.65億人，今年一季度新注冊登記機動車996萬輛，創同期歷史新高。另有數據顯示，截至2020年底，我國汽車數量已經超過2.8億輛。如果按照未來十年內，80%的汽車更換率和平均車價10萬元來保守估算，僅存量汽車更換帶來的市場規模已超過22萬億元。結合我國承諾的“雙碳目標”來看，智能化新能源車的市場份額有望實現不可逆性上升。此外，去年11月份，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

智能化造車產業的配套產業政策也令人期待。例如，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》明確提出，“積極穩妥發展工業互聯網和車聯網”。車聯網是汽車與信息通信和道路交通運輸等行業深度融合的新型產業，實現車、路、云交互發展，其發展自然是造車產業發展的“加速器”。

如果市場前景還不夠充分解釋為什么各界龍頭企業匯聚于造車賽道，那么智能化造車產業的估值體系優勢或許能夠在一定程度上對此進行補充說明。畢竟，在海外資本市場，入行不足20年的特斯拉的市值已經超過了一眾傳統百年車企。

與傳統車企在燃油車領域已經構建起較高的準入門檻不同，智能化造車實際上是一次幾乎同時出發的起跑，“選手們”比拼的核心是融資成本、技術創新能力、渠道整合能力等，概括來說，是對新經濟場景的綜合應用能力。

因此，全球資本市場大多愿意以不同于評價傳統工業的估值體系來評估“造車新勢力”的發展前景和市值。“跨界造車”在一定程度上融入了傳統領域的行業龍頭對于估值新坐標的合理追求。

雖然前景廣闊、估值傲人，但是智能化造車行業的“淘汰賽”也將異常殘酷。事實上，2019年，“造車新勢力”中的“專業選手隊伍”已經歷過一輪洗牌，即便是目前的勝出者，也大多曾面對艱難時刻。結合目前的發展階段來看，智能化造車是資本和技術“雙密集型”行業，市場前景與現實之間還有相當的距離，概念車和商業化量產之間難以跨越的鴻溝，估值體系的整體優勢與個體的獲得感并不能簡單一一對應，行業內競爭仍在加劇……由此來看，造車企業的“翻車”風險不可低估。

對于“造車新勢力”而言，只有謹慎評估自身的“駕駛技能”，高效配置資金、技術、人才和大數據等市場要素，才能真正在新賽道“安全駕駛”、笑到最后。　張 歆