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昨天上午10時18分，京張高鐵正線最長隧道——新八達嶺隧道歷經兩年零7個月施工順利貫通，這是京張正線10座隧道中最后一個貫通、里程最長且施工難度最大的隧道。它的貫通標志著京張高鐵建設取得突破性進展。

穿越世界文化遺產

施工地表“零沉降”

京張高速鐵路位于北京市西北、河北省北部，起自北京北站，終點張家口南站，是京津冀協同發展的重要基礎工程。新建正線全長174公里，其中，北京市境內70.5公里，河北省境內103.5公里。同步改建延慶支線9公里。全線共設北京北、清河、昌平、八達嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南共10座車站。全線共有橋梁64座，計66公里，隧道10座，計49公里，橋隧比為66%。

京張城際鐵路有限公司相關負責人介紹，八達嶺隧道全長12.01千米，為京張高鐵正線第一長隧。該隧道為單洞雙線，共設4座斜井，因隧道地處不良地質帶，隧道圍巖條件差，存在涌水、突泥等風險，屬極高風險隧道，是京張高鐵全線三個重難點隧道之一。隧道穿越世界文化遺產——八達嶺長城核心區域，一處并行水關長城，兩次下穿八達嶺長城。共有兩處淺埋、一處下穿石佛寺村，最小埋深10米;一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米。與其相關的環境、文物保護要求極其嚴格，要求施工地表“零沉降”。

因此，京張高鐵八達嶺隧道在施工中采用精準微損傷控制爆破技術，有效避免工程建設對沿線文物和環境的不利影響，減小施工爆破對相鄰洞室圍巖及支護結構的損害，并運用BIM技術、人車定位系統和智能交通指揮系統等信息技術，實現隧道多作業面施工管理的創新。

創新施工工藝

三次安全穿長城

據了解，八達嶺長城站還采用了諸多創新設計，在高鐵地下車站中首次采用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置;首次采用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件;首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備，貫徹了“以人為本”的科學設計思路，體現了“古老傳統的歷史長城，包容創新的人文京張”的核心設計理念。

此外，負責八達嶺隧道施工建設的中鐵五局相關負責人介紹，八達嶺隧道由于地理位置特殊，重大節假日不能使用炸藥以及霧霾天氣不能施工，導致有效施工時間短，因其施工進度直接關系著整條高鐵線路的開通，中鐵五局京張鐵路項目部在保證質量的前提下加快施工進度，實時過程控制，不斷優化方案和資源配置。同時，優化創新施工工藝技術，在大跨過渡段施工采用預應力錨桿、預應力錨索新施工，采用DFHZ開挖工法，即頂洞超前、分層下挖、核心預留、重點鎖定，還嘗試應用超大斷面變截面隧道二襯臺車設計、復雜洞室群地下車站施工組織優化、通風，以及納米噴射混凝土等新技術，攻克了隧道淺埋、涌水、長大隧道通風等技術難關，三次安全順利穿過了長城，為工程順利推進和建設智能京張積累了有益的探索與實踐。

2019年底通車

京張互達只需1小時

據介紹，新八達嶺隧道接下來還將進行鋪軌、聯調聯試、設備鋪裝等工作，預計明年3月底將完成以上工作。京張高鐵全線通車后，北京至張家口之間的旅途時間將從現在的3.5小時縮短至1小時之內。

京張高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”之京蘭通道的重要組成部分，西接張呼高鐵。目前張呼高鐵已全線鋪軌貫通，待與京張高鐵接軌后，將對新建線路展開精調精整和聯調聯試工作。京蘭通道建成后，將形成西北連通京津冀地區的重要高鐵通道。