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自動駕駛正全面向L3級邁進，作為L3、L4級等高級別自動駕駛核心部件，高精地圖被認為是自動駕駛汽車必不可少的“基礎設施”。而隨著自動駕駛向商業化發展，包括BAT在內的圖商們開始搶灘，相繼發布了高精地圖發展戰略。

在傳統汽車中，車載地圖只是消費者可選配的附帶功能，實際的使用頻率并不高，也可被手機的導航APP所代替。圖商扮演導航功能供應商的角色。

然而，對自動駕駛汽車而言，高精地圖是不可或缺的核心資源。自動駕駛汽車必須對所處的駕駛環境進行精準感知，才能有效確保駕駛的安全性與可靠性。

高盛預計，到2020年全球高精地圖市場規模為21億美元，2025年該市場將達到94億美元。除了高精地圖本身巨大的商業前景，更加重要的是，對BAT而言，在自動駕駛領域，高精地圖是其掌握流量入口和與車企合作話語權的保障。

圖商的角色和定位將發生改變。“未來的合作模式與商業模式將發生變革，傳統意義上靠賣數據賺錢的圖商將不復存在，圖商將轉變為大數據服務商。”7月26日，高德汽車事業部總裁韋東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

高精地圖如何實現商業化

7月26日，高德地圖首次對外界展示了基于高精地圖和高精定位的一體化解決方案的實際定位效果，并宣布了高德在高精地圖技術的發展路線圖。高德表示，其測繪的高精地圖將和千尋的高精定位能力融合，為汽車廠商提供“高精地圖+高精定位”的解決方案。

高德地圖定位產品總監張天毅告訴記者，高德的高精地圖技術將經歷三個階段。

“第一階段發展高精數據，建立能夠滿足商業化需求、實現高精地圖數據采集和更新的流水線;第二階段是融合定位，利用高精地圖數據及環境信息，實現基于差分和高精慣導、航位推算等手段的高精絕對定位能力;第三階段的重點則是在實現了精準定位的基礎上，為自動駕駛提供動態、實時的數據服務，比如動態交通信息、智慧紅綠燈等交通設施信息、施工等臨時或突發信息等。”張天毅說。

測繪出一張高精地圖，需要投入大量的人力財力。而道路信息的實時變化以及天氣、場景等因素的影響，也給高精地圖增添了難度。

“高德有五六輛車在全國采集數據，已經跑了三四年，現在還在跑。中國高速道路每季度的變化大概在10%，高德將每三個月更新一次提供給廠商的高精地圖。”韋東表示。

現用的GPS的定位精度一般為10米左右，但這完全可以滿足用戶尋找目標位置的需求。不過，對于自動駕駛而言，這樣的定位精度，完全有可能讓一輛車沖出馬路，撞向街邊的建筑物。因此，自動駕駛使用的高精地圖定位精度要求要從原有的10米左右范圍控制到10厘米以內。此外，當車道標記被遮擋物覆蓋，或者前方車輛擋住自動駕駛汽車的視線時，高精地圖可以對汽車進行引導。

早在去年8月，高德便已宣布與千尋位置達成戰略合作，雙方基于HD數據采集等方面加強合作，實現更準確的初始地圖信息，并基于云計算和自動化眾包采集體系完成數據實時更新。目前，在雙方合作的技術已經能實現普通道路條件下橫向誤差和縱向誤差在 7cm 內，高速/城市環路條件下橫向誤差 6cm，縱向誤差 5cm 內。

高精地圖的量產化使用是實現自動駕駛商業化的前提，在產業鏈中角色的轉變，也讓高精地圖的商業化模式也與圖商們原有的傳統模式大有不同。

“未來的市場上圖商可能將轉變為大數據服務商。具體而言，一方面大數據服務商需要對海量實時的地圖數據進行快速處理更新，這就對大數據處理和云計算能力提出很高要求;另一方面，大數據服務商作為鏈接各方的橋梁，需要為所有合作伙伴提供一致的產品和服務，保證公開透明的合作模式，出發點一定不是為了自身的利益最大化，而是更好地推動產業整體發展。”韋東對記者表示。

高德是目前國內唯一擁有高精地圖商業化經驗的地圖廠商。在韋東看來，實現完全自動駕駛尚需時日，高精地圖的商業化則將逐步實現。“在自動駕駛L3-L5發展的過程中，高德將會沉淀一個專為生產高精地圖的‘母庫’，根據具體需要拿出相應的‘子產品’，對圖商來說，這將是生產高精地圖的‘復用資源庫’、‘共享資源庫’。”韋東說。

BAT搶奪自動駕駛入口

目前，BAT占據了車載地圖的大部分市場份額，高精地圖的戰斗也早已打響。

百度2013年開始研發高精地圖;阿里巴巴2014年收購高德地圖，還曾投資易圖通;騰訊2014年收購四維圖新11.28%股份并投資了導航測繪企業科菱航睿，而在去年年底的騰訊合作伙伴大會上，騰訊提出自動駕駛方案的技術方案和發展路線，把高精度地圖擺在重要地位。

在自動駕駛領域，人工智能技術和高精地圖是BAT吸引主機廠與之合作的兩大核心因素。而在高精地圖的優勢，則讓它們擁有更多的話語權。“加入阿波羅計劃，百度開放的功能中，高精地圖會最快在測試車上使用。”一家加入阿波羅平臺車企的內部人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

一位行業內資深人士告訴21世紀經濟報道記者：“在地圖領域，高德與百度的打法不同，百度更加強調平臺概念，高德在被阿里收購之后卻更加聚焦地圖領域，為阿里在自動駕駛領域提供技術支持。”

各家車企都在搶占自動駕駛的先機，利用圖商的高精地圖數據，自動駕駛才能走得更快。同時，和國外不同的是，因為事關國家安全和機密，我國有比較嚴格的地圖測繪政策限制，目前擁有導航電子地圖資質的企業只有 14 家。在初期的研發階段，汽車廠商不得不選擇利用圖商們的高精地圖進行測試，這是不少汽車企業與BAT合作的重要因素之一。通用找到了高德，而寶馬、福特和戴姆勒等則加入了百度的阿波羅。當然，像博世、法雷奧這樣的零部件企業，同樣需要中國的高精地圖。

“誰擁有了高精地圖，誰就能夠吸引更多的主機廠與之結盟。搶占自動駕駛領域流量端口。”一位汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

但現階段，BAT的高精地圖誰優誰劣并沒有定論，誰能率先實現商業化或推出部分商業化的產品，就能夠更早地讓廠商認可其實力，迅速形成優勢。

在韋東看來，多年的數據積累讓傳統圖商在自動駕駛領域擁有了先天優勢，而彼此間的競爭也會更加激烈。“高德不會做人工智能的算法，高德要很專注做高精地圖，目標是做一張活地圖。自動駕駛技術只是另外一些領域上的應用，我們絕對不會做。”韋東表示。

但BAT需要警惕的不僅僅是彼此的競爭，還有一批高精地圖新玩家。今年7月，京東地圖首次對外公開亮相。京東地圖將專注于機器人地圖和智能駕駛數據應用。

此外，近兩三年出現了國內一批高精地圖初創企業。資本正在大量涌入，寬凳科技、Momenta、Wayz.ai等企業均獲得千萬級美元的融資，它們效仿美國的DeepMap、CivilMaps、lvl5、Carmera等領先的高精地圖企業，并紛紛發出要對標高德、百度，向BAT挑戰的聲音。

千尋位置CEO陳金培表示：“千尋作為基礎設施公共服務商，永遠不會排他。從產業角度講，高德與千尋位置深度合作會讓整個產業在很短的時間里面迅速上一個臺階，我們希望讓更多的人可以參與進來，只有這樣技術才能夠越來越把成本降低下來，并把極大規模的數據和狀況展現出來，從而讓自動駕駛汽車更加安全和低成本。”

主機廠的選擇

傳統主機廠對互聯網公司的態度一直顯得開放合作但又謹慎。一方面，主機廠需要以開放的姿態與各類涉及自動駕駛相關領域的不同企業展開合作;一方面，也早自身推動自動駕駛的研發，來確保不會被時代淘汰。

高精地圖同樣如此。智能網聯汽車的興起，讓科技公司和通信公司開始在汽車行業不斷滲透。而面對自動化的浪潮，傳統主機廠們必須做好多種準備，已確保不淪為科技企業的代工廠。

一家加入百度阿波羅計劃或者與高德洽談地圖合作的企業，同時也可能去投資某些頗具前景的初創公司，讓自己掌控高精地圖的技術。

此前，奔馳、寶馬、奧迪就聯合收購了諾基亞旗下的HERE，構建國際高精地圖聯盟。這個高精地圖聯盟隨后擴大，HERE 先后引入了 Intel 、博世、大陸等企業的投資。

在國內，上汽在高精度地圖領域的布局最為完整。和德國三巨頭控股HERE獲取高精度地圖資源一樣，上汽控股了中海庭，獲得了高精地圖資質，是國內車企中唯一的一家。

除了入股武漢光庭，增資控股中海庭，上汽還投資國外高精度地圖初創企業Civil Maps、Deepmap，同時還和Mobileye開展特征地圖REM的技術合作。

但在韋東看來，如果自動駕駛的參與者都自己去建設高精地圖數據，這將是一個巨大的成本。在自動駕駛領域，方方面面的參與者眾多，各自并不會依靠誰。因為如果沒有自己的自動駕駛算法，沒有自己的能力，就沒有核心競爭力，但是高精地圖數據是可以實現共享的。

“要把高精地圖做好，首先不能學當年的圖商，背靠背談價格，將來地圖還有很多服務，一定要像基礎設施標準化服務一樣，標準定價。一旦作為基礎設施，必須要普惠，公開價格，必須以服務獲得收益，而不是靠賣資源。”韋東說。