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國內共享單車大戲在早期燒錢圈地后，又進入更復雜的變局，風險投資、互聯網巨頭、政府悉數登場。

在大洋彼岸的美國，短途出行行業也激戰正酣。創業公司、獨角獸、科技巨頭、政府以及用戶共同形創造了這個風云詭譎的共享出行生態。沒有補貼共享單車是否能夠存活、創業公司和政府誰該為短途出行負責等國內市場發展過程中未能被回答的問題，似乎可以在美國同儕中找到答案。

今年六月初，美國共享短途出行平臺Lime完成2.5億美元C輪融資，谷歌風投和谷歌母公司Alphabet領投，估值超過10億美元，成為美國歷史上最快成長為獨角獸的初創公司。

Lime于2017年1月成立，提供無樁單車、電動單車以及電動滑板車的共享服務，目前已經融資4輪，累計金額超過3.8億美元，包括滴滴的天使投資人王剛、風險投資機構Coatue、IDG資本、紀源資本、DCM、諾基亞成長基金、AME Cloud、微光創投都是Lime的投資者。

Lime在電動滑板車領域的競爭對手Bird，目前則以20億美元的估值尋求融資2億美元。幾周前，Bird剛以10億美元估值完成了1.5億美元的C輪融資，而在今年三月，這家公司斬獲了1.15億美元的融資。

同在六月，互聯網巨頭也在共享短途出行之戰中風生水起：美國共享出行巨頭Uber，以兩個月前2.5億美元收購的初創公司JUMP為實體，在歐洲推出了共享單車服務;Uber和美國德比Lyft在近期于舊金山爭相開展共享電動滑板車業務;Uber，Lyft還在競購已經在紐約和舊金山運行有樁共享單車系統的公司Motivate。

各玩家出手果斷闊綽，即使在科技創新發達、融資環境成熟的硅谷，一家公司或一個產業短期價格如此飆漲也實屬罕見。一位美國共享出行公司Lyft的投資人對騰訊《一線》表示，現在投資共享短途出行公司，就像投進去了早期的Uber，之后這些平臺要么被大公司收購，要么獨立上市，前景誘人。

然而，快速增長背后也不乏隱患。從誕生以來，Bird和Lime等平臺就和前輩Uber一樣，遇到來自監管的巨大阻力。Lime的創始團隊對此早有預期，他們將前美國交通部高官納入麾下，早在團隊中“埋”下處理政府關系的相關人才。Lime聯合創始人兼CEO Toby Sun(孫維耀)對騰訊《一線》表示，Lime的優勢就在于重視以及有能力做好政府關系，“重點是找到正確的人，運用正確的方式。”

但和政府的協調對于該行業來說，仍然是一場攻堅戰。監管部門給短途平臺的“侵略擴張”開出的罰單動輒達到幾十萬美元。

不走Uber擴張老路

Uber的激進擴張此前似乎是類似平臺發展的不可回避之“惡”。規模對于共享出行平臺的用戶體驗至關重要，車和覆蓋的城市的數量是用戶便捷使用的前提之一。

Uber此前的“侵略式”擴張因為效果顯著，一度成為公司引以為傲，對手爭相效仿的方法，但這種“狼性”文化導致事故頻發，Uber也隨之遭遇產品和公關的雙重打擊。

初創出行平臺在爭奪市場方面分秒必爭，盡管如此，Toby Sun對騰訊《一線》強調，Lime不走Uber的老路，一定要先和當地政府溝通達成一致后才鋪車。Lime聯合創始人兼主席Brad Bao(鮑周佳)對騰訊《一線》表示，在已經獲得超過30個細分市場的運營許可中，“大半都是獨家經營，這就是競爭壁壘”。

具體來說，Lime的獨家經營有兩種，一種是與市政當局簽訂一段時間內(如3年)的排他協議，另一類是“沒有寫明排他，但政府只跟Lime合作”。Brad Bao表示，中國缺乏壁壘的競爭太過激烈，“大家已經看到中國市場的狀況，高峰期有接近70家運營商，大家都收不到錢”。

舊金山用戶在涂鴉墻前使用Lime滑板車

獲得許可后再鋪車一方面讓Lime平臺的每一步走來相對扎實，但是另一方面也帶來一些“麻煩”。

首先，公司的時間成本變得相對不可控。一位共享出行平臺中層員工對騰訊《一線》表示，和出租車市場不同，短途出行公司的產品并沒有動政府的奶酪，所以政府公關相對容易。但Brad Bao對騰訊《一線》坦言，進入一些城市的時間比預想的要久。

比如在紐約，該城市已經擁有半政府補貼，半企業(花旗銀行)贊助運行的有樁共享單車平臺Citi Bike，進入這個市場，Lime用了一年多。而進入之后，和已經頗受歡迎的Citi Bike競爭市場又是一場惡仗。

Brad Bao告訴騰訊《一線》，“我們投放的無樁車和已經運行的有樁車可以有機的結合，都是城市短途出行解決方案的一部分，這在西雅圖等城市的運營數據中得到過驗證。”

其次，美國每個地區的政府監管規則不同，一個城市甚至一個社區都可能擁有不同的標準，這不但給規模化帶來挑戰，也在某種程度上設置了共享平臺的天花板。

比如，舊金山目前在電動滑板市場的政策是推出24個月的測試項目，只允許五家共享滑板平臺投放，已經遞交運營許可的公司則多達12家。即使擠進政府名單，該測試項目只允許五家公司總共2500輛滑板車的投放總量。

一位硅谷投資人對騰訊《一線》稱，即使政府放開監管，那么共享短途出行平臺在美國發展仍很容易看到瓶頸，對于美國這個車輪上的國家，消費者沒有那么容易轉到其它的交通工具上來。

不燒錢的打法

至少資本市場對短途出行平臺頗具信心。每次使用Lime自行車30分鐘的花費為1美元，學生享受半價，只需0.5美元。2018年初，Lime在美國推出電動滑板車業務，也是第一個在舊金山、華盛頓、邁阿密投放共享滑板車的出行平臺。根據Lime官方介紹，該公司每輛滑板車每天使用次數在8-12次之間。

2018年3月，Lime投放在美國舊金山街邊的自行車

除了發放一些頭盔等周邊產品作為用戶禮品，Lime從未實施大規模補貼政策。Toby Sun對騰訊《一線》表示，在沒有任何補貼的情況下，公司已經整體營收平衡，實現整體多月盈利。

Brad Bao和Toby Sun曾分別任復興昆仲資本的管理合伙人和投資總監。兩人在2016年夏天研究共享單車行業，發現了“中國模式”在美國單車市場的機會。

和中國共享單車平臺相比，Lime的市場競爭環境沒有那么“險惡”，不太存在競爭對手大規模的惡性攻擊。美國共享單車平臺的平均折損率在1%左右。和美國競爭對手相比，Lime則具有中國制造業的產能優勢和運營經驗。

Brad Bao對騰訊《一線》稱，Lime基于中國供應鏈的整合能力是其能在美國運營的另一關鍵因素，“中國20多年積累的生產制造能力有核心優勢…Lime的反向模式(中國采購、美國運營)將生產力直接變成了服務，省去了傳統商品銷售的渠道環節。”

總部位于天津的自行車生產商富士達是Lime所投放單車的制造商，“在中國以外與Lime是獨家合作”，Brad Bao表示。這家2018年產量將達到2400萬臺的制造商，除生產自有品牌自行車外，也為中國無樁單車運營商小黃車ofo代工。

Brad Bao說，共享單車在海外的擴張“看起來是中國商業模式在全球的發展，但根本上來說，還是基于中國的產業結構和核心優勢。”

在美國做共享平臺這樣的強運營項目，運營成本變得至關重要。Brad Bao表示，對于大城市，Lime計劃按車人比例1:30在人口集中的中心城區投放車輛，而包含郊區在內，整個城市的投放比例約為1:100。

Brad Bao曾在2017年11月透露，截至2017年底，Lime的投放計劃是6-10萬臺車。相較于廣闊的中國市場，這一數量自然不多，但相較于Lime在美國最大的競爭對手Motivate，卻是后來居上，Motivate在美開業十年后，目前約有3萬輛車在運營。

Lime不愿透露其他具體的運營數據，但是Toby Sun對騰訊《一線》稱，運營成本在不斷優化。