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在連續虧損四年后，騰勢雙方股東的投資還在繼續。近日，比亞迪發布公告稱，向合資新能源汽車品牌騰勢增資4億元。同時，作為另一股東的戴姆勒也向騰勢增資4億元。業內人士表示，此次8億元的增資，意味著騰勢短期內不會再“缺錢”，但是，能不能有造血的能力，擺脫依靠單一車型的銷量并終止虧損，這些關鍵的問題騰勢仍未給出答案。

財務危機

騰勢是由國內新能源汽車企業比亞迪與德國戴姆勒集團共同設立的合資企業，成立于2010年，主營業務包括乘用車、電動車的設計和研發等。

根據比亞迪的公告，此次比亞迪和戴姆勒對騰勢的增資將主要用于日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款等。在本次增資完成后，騰勢的注冊資本將增至41.6億元。

此外，公告還顯示，本次增資有利于改善騰勢的資產負債率，推動騰勢營運資金周轉。數據顯示，截至2018年4月30日，騰勢資產總額為33.47億元、負債總額為29.03億元、凈資產為4.44億元。

事實上，自第一款量產車推出后，騰勢就一直處于虧損狀態。2014-2017年四年間，騰勢分別虧損了2.6億元、5.7億元、13億元和4.8億元，虧損總計達26.1億元。2018年1-4月，騰勢的營業收入為0.71億元，凈利潤為-1.22億元。

比亞迪和戴姆勒在2012年、2013年、2014年分別各自以4.5億元、1.5億元、2.8億元對騰勢進行增資。2017年5月，隨著國家新能源汽車補貼退坡，為幫助騰勢緩解資金壓力，比亞迪又聯合戴姆勒為騰勢追加累計10億元的投資。

業內人士表示，從公告來看，與一年前獲得10億元增資時一樣，騰勢這次仍然沒有打算把增資獲得的資金用在新車型開發、產品結構調整以及技術提升這些影響銷量的關鍵領域。而如果無法解決銷量問題，騰勢的虧損必定還將持續。

銷量邊緣化

作為國內第一批新能源車企，騰勢早在2014年就推出了第一款量產車，補貼后的售價接近30萬元。比亞迪董事長王傳福曾表示：“比亞迪提供電池和驅動技術，奔馳有整車技術，比亞迪可以學到戴姆勒的經驗、造車理念，戴姆勒則可以從比亞迪處獲得活力。”由此看來，騰勢起跑線并不低。但是，無論是從品牌還是從銷量來看，騰勢目前都處于市場的邊緣。

統計數據顯示，2015年，騰勢銷量為2888輛，2016年，騰勢銷量為2287輛，同比下降21%，2017年銷量為4713輛。而今年前3個月，騰勢銷量為零，僅4月售出287輛。

一位不愿具名的傳統車企高管指出，騰勢銷量不佳的原因在于產品力不足，騰勢借了奔馳的技術和平臺，但這不代表騰勢就有30萬元價位的產品力。

同時，自騰勢300上市至今，渠道不足一直是困擾騰勢的一個難題。在今年騰勢500上市后，騰勢在全國仍然只有28家專營店和奔馳聯合店，相比其他新能源品牌的渠道布局，騰勢的渠道數量明顯偏少。

自救計劃未清晰

2017年9月，針對騰勢連續虧損的現狀，王傳福表示，股東雙方都不會放棄騰勢，將繼續和戴姆勒一起對騰勢追加投資。而戴姆勒方面也表示，不會放棄騰勢，騰勢是戴姆勒深耕中國市場的前鋒。

為了擺脫困境，近日，騰勢又發布了全新的品牌戰略，并將重點放在了加強服務上。未來騰勢將提供上門試駕、代步車、專車、分時租賃等多種服務形式，其中試駕的周期有3天和10天兩種選擇，期間用戶僅需負擔充電的支出。同時，騰勢還將引入奔馳金融服務。

不過，在汽車資深分析師鐘師看來，產品單一和定位高端才是騰勢市場表現不佳的主要原因。在定位方面，騰勢定位于中高端電動車領域，而這一市場本身起步較晚，市場份額相對較小，消費者對于新能源車的認可程度并不高，而騰勢品牌動輒35萬元以上(補貼前)的售價，直接將許多消費者拒之門外。

此外，騰勢汽車所采用的電池技術也存在爭議。資料顯示，騰勢500目前使用的是由比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池，與其他多數車企采用的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池存在低溫放電性能差、能量密度低、充電效率低等缺點。

業內人士表示，渠道繼續擴張，產品持續更新，都體現了比亞迪和戴姆勒對騰勢仍然寄予期望。但就現實的情況看，新勢力造車開始步入量產階段，特斯拉也在加速國產化進程，騰勢將面臨越來越多的挑戰。未來，騰勢能否實現比亞迪和戴姆勒的期望，仍然存疑。