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3月1日從上海市經信委獲悉，2月28日，上海經信委、公安局、交通委聯合印發的《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》明確，智能網聯汽車道路測試申請條件、測試申請及審核、測試管理、事故處理、違規操作責任等方面的要求。

管理辦法指出，測試主體是指提出智能網聯汽車道路測試申請、組織測試并承擔相應責任的單位，應當符合七大條件; 測試駕駛人是指經測試主體授權，負責測試并在出現緊急情況時對測試車輛實施應急措施的駕駛人，應當符合管理辦法中列舉的八大條件;測試車輛是指申請用于道路測試的智能網聯汽車，包括乘用車、商用車，不包括低速汽車、摩托車，應當符合七大條件。

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自動駕駛競合格局顯現 高精地圖成“搶手貨”

每日經濟新聞 03-01 00:19

自動駕駛這一競技場的戰火正越燒越旺。2月，與自動駕駛有關的消息正接踵而來。先是戴姆勒與博世宣布將啟動自動駕駛出租車聯合測試，隨后禾多科技發布了路測L3.5自動駕駛解決方案，緊接著Uber CEO宣稱正與豐田就自動駕駛方面的合作進行洽談，最近專注于眾包高精地圖的科技創業公司寬凳科技宣布完成A輪數億元人民幣融資……

“當前自動駕駛領域的競爭格局特點是競合(競爭合作)。”2月27日，馭勢科技聯合創始人、CEO吳甘沙在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，“自動駕駛產業還處于早期階段，產業鏈復雜，涉及到的環節也多，沒有單一的參與方能抗下來。所以大家都明白必須要合作，但合作的前提是補齊各自短板，同時又要保有各自的核心競爭力。”

事實上，早在四五年前，自動駕駛就開始成為汽車行業潮流。麥肯錫咨詢公司預測，無人駕駛汽車到2025年可產生2000億~1.9萬億美元的產值。

有數據統計，當前全世界已涌現出超過240多家自動駕駛初創企業。而在我國，這樣的創業公司也不在少數。“雖然‘玩家’很多，但當前大家都還處于摸索期，競爭格局還很難判斷。”一位自主品牌車企相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，自動駕駛領域當前最明顯的一個趨勢是“抱團”。

從各自為戰到抱團探路

從目前來看，自動駕駛領域的合作有多種：一是成立合資公司;二是建立聯盟;三是自建平臺，如百度的自動駕駛平臺Apollo。2017年4月，百度宣布開放自動駕駛平臺Apollo。據悉，百度Apollo平臺已經聚集超過80家生態合作伙伴。

雖然自動駕駛領域群狼環伺，但各家的打法并不一樣，整車廠、一級零部件供應商以及科技公司的身份也由此發生轉變。整車廠不再拘泥于從一級供應商處采購整套系統開始單干;一級零部件供應商更貼近整車廠，業內人士稱之為0.5級供應商;部分科技公司則是不甘心只做地圖、軟件供應商。

具體而言，整車廠主要以漸進式技術路線為主，先從輔助駕駛開始，由L1到L4一步步實現自動駕駛目標。例如，奧迪從1994年開始設想自適應巡航(ACC)功能，1998年著手開發，到2003年在A8上應用，今年，搭載L3級別的奧迪A8L將正式推出。

“有關自動駕駛的多次事故讓我們更加明白，人是自動駕駛技術普及過程中最不可控的因素，因此我們現在走比較穩健的技術路線，即率先搭載在凱迪拉克上的Super Cruise(超級巡航)技術。”一位通用汽車內部人士如是告訴記者。

“有實力的跨國車企的做法是從零部件供應商處采購后自己做系統集成，比如奧迪的L3自動駕駛系統。一般來說，研發一套L3級別系統需要花4~5年，但奧迪的初衷不是為了賣A8，而是打品牌進而提升銷量。”一位自動駕駛從業人士告訴記者，為更快速面向市場，打造競爭化差異點，系統集成能力強的跨國車企更傾向于自己開發自動駕駛系統，而資金能力稍遜的自主品牌則更傾向于與一級零部件企業合作。

“自動駕駛被稱為未來汽車的大腦，自然不能完全受制于人，這也是主機廠愿意花精力和財力的重要原因。”吳甘沙認為，整車企業入股或收購自動駕駛創業公司的初衷也是想把握主導權。

以博世、大陸、德爾福為首的零部件巨頭在自動駕駛領域的技術路線特征是兼容并舉。“也正是因為這些新技術的涌現，現在像博世等一級供應商會比以前更靠近整車廠，更像是0.5級供應商，我們會與整車廠有更多深層次的合作，而不僅僅只是給他們提供某些零部件。”博世底盤控制系統中國區自動駕駛產品經理黃羅毅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

“在自動駕駛方面，博世每年的投入近30億元人民幣，并且在全球擁有約3000名工程師，其中國內團隊近400人。”黃羅毅表示，自動駕駛已成博世的重要業務板塊之一。

與傳統車企和零部件企業不同，科技公司的優勢在于掌握高水平算法及軟件與數據能力。因此，他們大多采用跨越式技術路徑，相對激進，有些甚至直接進入L5級別的研發中。

“百度的身份也在發生轉變。之前，百度做地圖、軟件，然后一級零部件供應商做集成，這是正常的產業鏈，現在百度也想做集成和系統。“上述自動駕駛領域從業人士說。

都在搶“地圖”

科技公司這幾年在自動駕駛領域狂飆突進，不僅與其軟件與數據優勢有關，其中還與部分企業本就是高精度地圖供應商有關，而高精度地圖是實現自動駕駛的必要條件。

今年1月初，汽車零部件供應商博世及大陸表示，二者計劃分別收購全球數字地圖與定位服務供應商HERE 5%的股份。在博世和大陸之前，HERE已獲得奧迪、寶馬、戴姆勒、英特爾等知名公司的青睞。

對于此項收購，博世認為，利用博世的精準定位服務“博世道路特征”技術，能夠對HERE地圖專為自動駕駛汽車開發的高精地圖進行實時更新和維護。此前，博世與TomTom、高德地圖、百度、四維圖新等都簽訂過合作協議。

“地圖成為香餑餑的一個原因是車企和外資零部件企業在國內沒有地圖測繪的權利。”博世底盤控制系統中國地圖與定位專家劉玉磊對記者說。比如，像高德、百度等就因拿到了國家測繪地理信息局發布的甲級測繪資質，可以在國內進行地圖編制、導航電子地圖制作等。

“通用在美國可以測繪地圖，但在中國要和本土地圖商合作。”上述通用內部人士表示，通用在中國市場推廣的超級巡航技術必須依靠高精度地圖，通用只有與本土地圖商進行合作才能夠繪制。

“我們參與了百度的Apollo計劃，但具體合作還在討論中，目前可以確定的合作是地圖。”一位一級零部件企業內部人士告訴記者，他們之所以愿意與百度合作，看中的就是百度在地圖以及軟件、云、AI等方面的優勢。

值得注意的是，在去年的全國兩會上，全國政協委員、浙江吉利控股集團董事長李書福曾提出了《關于審慎放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術發展壁壘》的提案，表達了放開測繪資質的訴求。

李書福建議，審慎對進行自動駕駛開發技術的企業提前、有條件地開放地圖測繪資質，并進行有效監管。他認為，通過審慎放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術發展壁壘，對于加速自動駕駛領域的發展刻不容緩。