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2018年6月12日，2018年新能源補貼政策過渡期結束，新的補貼標準開始實施，而且補貼標準下降幅度是相當大的，以10米純電動大客車為例，12日啟動的新補貼標準下降幅度已經達到40%。有些專業人士憂心忡忡，認定中國新能源汽車離開財政補貼，必然是要大幅下滑的。而實際是情況是，新能源汽車補貼幅度越下降，市場銷量越增長。這是什么道理呢？

一、2018年1-5月新能源汽車產銷均完成32.8萬輛

6月11日，中汽協發布了5月新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%（見表1），其中：

①純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%；

②插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%。

表1 2018年1-5月新能源汽車銷售

2018年1-5月新能源汽車產銷均完成32.8萬輛（見表2），其中：

①純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%；

②插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。

表2 2018年1-5月新能源汽車生產

二、政策在引導新能源汽車發展，為何中汽協年初預判都準？

5月新能源產銷報告發布的同時，中汽協會秘書長助理陳士華表示，根據目前市場情況預判，2018年產銷規模突破100萬輛可期。這個準確嗎？根據筆者多年的跟蹤研究，中汽協年初預判都是準確的。2016年年初中汽協會年初預判是50萬輛，2017年初中汽協會年初預判是70萬輛，到年終最后的結果與預判基本一致，2018年初中汽協會年初預判120萬輛，年底的結果也一定是這個數。

筆者理解，是政策引導中國新能源汽車在發展，同時中汽協會年初的預判也是計劃數。理由是什么？政策支持新能源汽車的發展有一個核心內容，補貼車型的補貼額度。事先一定有一個總的補貼額度安排計劃。接下來，綜合總補貼額度計劃，一定有明顯分解，到最后一定是具有指導意義的生產和銷售的計劃數據。盡管這個指導意義的計劃數據，不具有強制命令性，但是對基層企業而言，一定會嚴格執行。

一句話，不是中汽協會年初預判都準，而是基層企業按這個計劃數據在安排生產和銷售。

三、新能源汽車補貼下降幅度是按市場銷量增長而設計的

新能源汽車補貼的中心對象是“動力電池”。新能源汽車，按不同車種、車型，根據一次里程要求，動力電池要匹配多少呢？是可以計算的。換一句話，在市場銷量既定前提下，每一年度，動力電池總需要是多少？是可以計算出來的。

新能源汽車市場銷量增長的基本因素什么？一是產品質量，二是產品銷售價格。到2020年中國新能源汽車要實現200萬年銷售量，這是一個目標數（計劃數）。財政補貼總的額度也是有安排的，每一年補貼一定是層層分解的。

問題是，在財政補貼額度既定的前提下，年度銷量目標能不能實現呢？這里關鍵是動力電池成本下降目標能不能實現？如果能實現，新能源汽車年度銷量目標就是可以實現的。

新能源汽車成本的關鍵項目是動力電池，動力電池成本已經是整車成本的40%以上。所以說，把動力成本降下來是關鍵項。

到了2020年動力電池系統成本要下降到0.8WH/KG(優秀企業是0.6WH/KG），實現了這個目標，財政補貼全部取消了。

中國發展新能源汽車，最具成就的是，成功地打造了具有全球競爭力的中國動力電池產業。一句話，中國發展新能源汽車最后能不能成功？關鍵是動力電池成本能不能到0.8元/WH(優秀企業是0.6元/WH）的水平。