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    一財網 林小昭

在目前新建鐵路項目中，資本金的構成呈現出明顯的地域分野：東中部，地方出資占據了大頭，而在西部，資本金仍主要由鐵總出大頭。

新年伊始，國家發改委發布關于新建通遼至京沈高鐵新民北站鐵路和新建赤峰至京沈高鐵喀左站鐵路兩條鐵路可行性研究報告的批復，兩條鐵路的總投資額達到了345.9億元。

其中，新建通遼至京沈高鐵新民北站鐵路項目總投資175.7億元，其中工程投資163.5億元，動車組購置費12.2億元。資本金占總投資的70%，計123億元，遼寧省出資49.6億元(含境內段征地拆遷費用9.8億元)、內蒙古自治區出資36.5億元(含境內段征地拆遷費用10.5億元)，并負責境內段征地拆遷工作；鐵路總公司出資36.9億元，使用鐵路發展基金等解決。也就是說，地方政府出資占資本金的七成。

赤峰至京沈高鐵喀左站鐵路項目總投資170.2億元，其中工程投資159.9億元，動車組購置費10.3億元。資本金占總投資的70%，計119.1億元，內蒙古自治區出資51.7億元(含境內征地拆遷費用15.4億元)、遼寧省出資31.7億元(含境內征地拆遷費用4.6億元)，并負責征地拆遷工作；鐵路總公司出資35.7億元，使用鐵路發展基金等解決。內蒙古和遼寧出資也占到資本金的七成。

《第一財經日報》記者查閱資料發現，去年以來獲批得鐵路(不算城際鐵路，因為城際鐵路建設已下放到地方，由地方負責)中，中部和東部的鐵路資金本大多是由地方占大頭，而西部地區的鐵路項目資本金則主要是由鐵總占大頭。

例如，去年獲批的武漢經襄陽至十堰城際鐵路項目，項目資本金占總投資的50%，計263.75億元，其中資本金80%計211億元，由湖北省鐵路投資集團公司及孝感市城市建設投資公司、隨州市城市投資集團有限公司、襄陽市建設投資經營有限公司和十堰市城市基礎設施建設投資有限公司共同出資。

合肥至安慶鐵路項目，資本金占總投資的50%，計167億元，安徽省承擔資本金的80%。

而在西部地區的鐵路或者涉及西部的鐵路中，資本金方面往往是鐵總占大頭。例如，新建銀川至西安鐵路項目資本金占50%、計402.6億元，其中寧夏自治區、甘肅省和陜西省分別出資79億元、34億元、36.5億元(均含征地拆遷費用)，其余253.1億元由中國鐵路總公司利用鐵路發展基金出資(含中央預算內投資70.54億元，其余中央資金部分另行研究確定)。地方僅占37%，鐵總占比近63%。

新建阿勒泰至富蘊至準東鐵路項目項目總投資82.1億元，其中工程投資80億元，機車車輛購置費2.1億元。項目采用全額資本金，新疆自治區出資12.77億元(含征地拆遷費用4.75億元)，負責征地拆遷工作，其余由中國鐵路總公司使用鐵路發展基金等解決，鐵總占據了大頭。

為何不同地區之間鐵路項目的資本金會有差異？北京交通大學經管學院教授趙堅告訴《第一財經日報》，這種差異主要有兩個原因，一是東部和中部的財政更為雄厚，更有錢來修鐵路。另一方面，東部和中部地區的人口稠密，修建鐵路，客流量和回報率更有保證，而西部地區人口較少，客流量和投資回報率比較低，但為了發展經濟又有建設鐵路的需求，在地方財政較為薄弱的情況下，國家就要相應地加大投入。

一位業內人士告訴記者，我國鐵路建設經過多年的高速發展后，“四橫四縱”的骨架已經修得差不多了，而且中東部鐵路建設也比較完善了，因此鐵總也會逐漸減少投入。相比之下，西部地區仍存在著較大的短板，西部地區的鐵路也是未來發展的重點，因此鐵總的資金也主要向西部傾斜。至于東部發達地區以及安徽、湖北等中部地區則需要依靠自身力量多一些。

趙堅說，過去鐵路的運能不能滿足鋼鐵和煤炭等運輸的需求，現在鋼鐵、煤炭、水泥等都在去產能，運輸需求也會隨之下降，因此我國的鐵路規劃也應該相應地調整。另一方面，西部地區地廣人稀，有些為了公益性、為了地方發展是應該修的，但沒有必要高標準地修。“比如西部一些高鐵，根本沒有什么運量。這些地方應該修一些普通的客運、貨運混跑的鐵路，低標準的，時速160公里就夠了，沒必要修高鐵。”

除了堅持低標準，西部地區還可以選擇其他更好的交通方式。中國民航大學教授李曉津教授說，西部地區尤其是西北地區人口密度比東南沿海要少很多，客流量較小，高鐵造價太高，修高鐵肯定不夠劃算。但這些地方又有一定的需求量要發展當地的旅游業、方便當地人民出行，最好的方式就是修建支線機場。

李曉津說，修建高鐵一公里就要2億左右，而修建一個支線機場，大概只需要4億左右，大一點的也就10億左右。因此，在合理調配運力的情況下，構筑西部一些干線機場，將干線和支線緊密協調起來，可以發揮很大的作用。因此這些地方修建支線機場既方便又經濟。