9月3日，交通部在國新辦召開新聞發布會，公布國發32號文《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》。

　　該意見涵蓋7個重點任務、4個保障措施以及8個重點工作分解，要求國資委、財政部、商務部等6部委合力解決航運業發展上的諸多問題。交通部副部長何健中指出，《意見》把海運業發展上升為國家戰略，這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見，從頂層進行設計，對推進現代海運體系建設具有重大推進作用。

　　一家大型航運央企的管理層人士向21世紀經濟報道記者評價，該意見是近年來“最給力”的行業政策，有望帶來航運業的春天。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，該意見潛藏“國貨國運”的支持措施，有望予以處于困境中的中國航運企業政策上的支持。

　　據記者了解，這份國辦32號文其實已于8月15日發布，但交通部上下對此非常重視，特意召開新聞發布會予以解答，意見全文于今天才予以公開。記者還了解到，該意見從起草到征詢意見，再到意見出臺，歷時兩年有余，背后爭論與博弈不少。

　　潛臺詞：國貨國運

　　航運市場陷入低迷已經數年，市場一再期望國家予以救市，但作為競爭性行業，救市概念廣受詬病。因此，航運業的定位問題顯得尤為關鍵。

　　交通部水運科學研究院副院長賈大山指出，這份意見最核心的問題是解決了航運業的定位問題，《意見》開篇即指出“海運業是我國經濟社會發展重要的基礎產業”，將其上升到國家戰略層面，以海運強國為目標，鑄就其競爭性、保障性和引領性三大方向。

　　這意味著，作為國家基礎戰略行業，在遵循市場之手的同時，國家行政之手的干預必不可少。正如何健中所指出，交通部在海運業陷入低谷和危機時，曾采取了一系列措施，如引導航運企業對老舊運輸船舶和單殼油輪采取提前報廢更新;又如減少行政審批事項，提升行業管理的服務水平，減輕企業負擔。

　　據何健中介紹，去年以來，交通運輸部以水運為主的行政審批事項的取消和下放已經有26項，而且也取消了船舶簽證費等6項行政事業性收費，對長江海進江運輸船舶取消了過去海事管理機構所設置的護航和引航費的行為。另外通過事后和事中的監管，創新服務管理方式，把過去一批非行政許可的備案管理，采取網上報告制度的形式，來提升效率，搞好企業服務。

　　而老舊船舶的報廢更新，也促使上半年我國海運市場的總運力大概減少了420萬總噸，跟去年同期比較占到總運力的6%。何健中認為，該政策也促成了新增運力的結構發生了比較好的變化，特別是通過拆舊建新，整個拆掉的老舊船是420萬總噸，新簽的造船訂單是900萬總噸。新造訂單合同的船舶噸位，是過去船舶平均噸位的2.2倍，“這就是一個運力結構的較大調整”。

　　不過，上述政策雖然解決了船隊結構問題和船企運營中的一些小問題，但是更重要的貨源結構問題并沒有得到根本解決。而貨源問題，才是各大航運企業陷入困境多時無法翻身的主要原因。

　　劉斌告訴21世紀經濟報道記者，盡管近三十年來，中國改革開放帶來了巨大的貿易量，中國的原油、鐵礦石和各種貨品的進出口量連年高速增長，中國航運企業也曾受益于劇增的貨運量得以壯大，但近幾年卻日漸顯露出受制的疲態。進出中國的貨品，中國航運企業僅承運了一部分的海運貨運量，而且這一份額還在削減。

　　何健中亦透露，我國海運企業承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，目前占到進出口貨物總量的1/4，保障我國經濟安全運行的總體能力還不夠。

　　“歐美、日本等國都悄悄進行貨載保留，只有我們‘愚蠢地’取消這一權利。”劉斌表示，縱觀世界各國的航運政策，各國無一不實施貨載保留的航運政策，但形式極其隱蔽并具有欺騙性。而中國在加入世貿組織的時候，貨載保留的這一保護性措施被無情地取消了，以至于現在讓本國的航運企業陷入困境。

　　所謂“貨載保留”，就是要讓本國的航運公司承運更多的進出口貨物，就是要“國貨國運”，只不過貨載保留給予國貨國運的程度有多大，有待商榷。

　　值得關注的是，《意見》首條保障條款即指出，要加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補，推動簽訂長期合同，有序發展以資本為紐帶的合資經營，形成風險共擔、互利共贏的穩定關系。加強部門協調配合，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的承運保障能力。

　　一位不愿透露姓名的專家向21世紀經濟報道記者指出，這一條款說得通俗點即“國貨國運”政策，希望國內企業與航運公司達成緊密的戰略聯盟，鼓勵中國企業之間形成日本式的聯盟合作關系，中國企業采購或出口的貨物，盡可能由中國航運企業來承運。

　　“如果政府要求中石油或中石化將其每年進出口原油的運輸量的一半以上分給國內航運公司，并據此作為考核條件之一，那誰都能活得很好，也實現了戰略安全的目的。”劉斌大膽的建議道。

　　記者提出該條款是否會違背WTO協議，引發國際爭議，劉斌認為市場現在已經扭曲，歐洲、日本和美國的原油進口采用的是FOB條款，而出口則采用CIF條款，而中國的進口商和出口商則與上述國家和地區的傳統做法完全相反。

　　由于航運公司無法介入貿易合同的簽訂，只能被動地等待市場上擁有話語權的租船方租用船舶承運貨物，其結果就是將中國的航運業推到了一個無奈的境地，國貨難以國運。久而久之，中國的航運業便將陷入不利境地。中國航企的競爭地位受到挑戰，中國政府是有權提出“貨載保留”的。

　　劉斌同時建議，中國政府可以在增量上做文章，由于我國的原油進口量、鐵礦石等原材料的需求仍在逐年增加，可以規定新增量部分的貨運由國內航運企業來執行。

　　泥潭里的春意

　　業界之所以寄望《意見》帶來航運春天，實則因為國內航運業已經身陷冬日泥潭多時。

　　上周，各大航運企業相繼發布今年上半年財報，各公司業績不容樂觀。據媒體統計，10家上市航運企業合計虧損14.64億元，其中尤以中國遠洋[0.57%資金研報](601919)虧損最甚。

　　據中國遠洋管理層在業績發布會上所披露的，今年上半年該公司獲得營業收入299億元，同比減少0.9%，凈利潤為虧損22.8億元，比去年同期減少129.98%。中海系旗下另一家上市公司中海海盛[0.49%資金研報](600896)上半年虧損達9061萬元，比去年1.3億多的虧損稍有好轉。

　　而實現扭虧為盈的6家航運企業中，多數是依靠出售資產或非常規業務增長來實現的，并非其主營業務的收益真的有所好轉。

　　如中海集運[5.02%資金研報](601866)去年年底開始連續進行財務運作，將上海崢錦實業有限公司、上海中海洋山國際集裝箱儲運有限公司和中海碼頭發展有限公司出售給中海集團的公司。這三項交易今年1月和6月陸續落實，實現了17.71億元的投資收益。因此，盡管中海集運今年上半年實現盈利4.6億元，但扣除資產出售帶來的一次性收益，中海集運上半年實際上虧損4.85億元。

　　同樣，中遠航運[0.00%資金研報](600428)盡管也報盈利，實際也是出售資產所致?？鄢部到⒇S安山、富源山和安澤江四條船出售的收益后，歸上市公司的虧損為227.84萬元。

　　這些公司如此操作，也是不得已而為之。比如去年中海集運凈虧損26.46億元， 今年如果再度虧損將會被ST。中國遠洋去年的扭虧術，也是得益于一再的資產出售，而非真正的經營面有所好轉。

　　中遠管理層在業績會上坦承，今年以來全球航運業保持著弱勢復蘇低增長的趨勢，運力過剩的形勢基本沒有改變，干散貨總體好于去年，但是二季度表現很差，BDI指數下降了40%。因此中國遠洋董事長馬澤華表示，“今年全年的業績想實現不虧損很困難”。

　　但在中國航運企業整體業績不佳的同時，它們的國際競爭對手卻一再交出漂亮的成績單。

　　8月底，馬士基集團宣布，該集團今年上半年盈利高達35億美元，去除項目終止、減值損失、出售資產所得，實際利潤達24億美元，同比大增42%。值得關注的是，其中馬士基航運在第二季度實現營業收入69.02億美元，同比增長3.8%，實現盈利5.47億美元，同比增長24.6%。

　　達飛則公布，2014年二季度業績錄得合并凈利潤9400萬美元，營業收入42億美元，同比增長3.7%。

　　劉斌認為，對比馬士基、達飛等航運巨頭，連年虧損的中國多家航運企業的競爭力在急劇下降。而今航運競爭日趨大船化、規?；?，相比較之下中國航運企業的未來堪憂。“長此以往，被削弱的航運企業競爭力，就代表著中國海運能力的式微。”

　　何健中亦坦承，目前我國海運業的總體狀況是規模較大，但是實力不強。據其介紹，目前我國海運企業有240多家，海運船隊總運力規模是1.42億載重噸。這個規模在世界海運總運力的份額約占8%，位列第四位。

　　到2013年底，全國港口貨物吞吐量達到118億噸，集裝箱吞吐量也達到1.76億標準箱。目前我國沿海港口吞吐量達到億噸大港已經有30個，集裝箱吞吐量超過百萬標準箱的也已經有22個。世界所有港口吞吐量和集裝箱吞吐量總的排名前10位當中，我國分別有8個和7個。

　　有鑒于大而不強的海運業形勢，自建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見，將海運發展定位于國家戰略，其背后含義不言而喻。