近年來，相關部門不斷完善信息發布機制，更新信息導航手段，為長江航運安全提供了重要保障。然而，《經濟參考報》記者近日在長江上中下游調研發現，由于關鍵信息“買不起”“收不到”，信息共享機制“打不通”，長江航運依然面臨耳不聰、目不明的狀況。業內人士建議，宜盡快構建信息共享機制，打通長江航運的“信息孤島”。同時，徹底清理公共服務信息不合理收費，將關乎航運安全的關鍵信息及時全面免費地向社會發布。
近年來，長江航運信息化建設日益完善，GPS（船舶定位跟蹤系統），AIS（船舶自動識別系統）、CCTV（船舶視頻監控系統）、VTS（船舶交通管理系統），以及電子航道圖、甚高頻無線電話等信息設備的投入使用，為船舶的安全運行提供了重要支撐。
但是，由于眾多信息需要購買、信息發布滯后、管理部門與企業之間信息不共享等原因，“信息孤島”現象依然突出。主要表現在以下幾個方面：
首先，重要信息買不起。一些航運企業負責人告訴記者，航運企業使用水文、氣象信息需向水文監測部門及氣象部門付費，并且價格不菲，一年數萬元。
“近年來航運效益不好，很多企業都不愿意購買。有次氣象部門給我們打電話，說氣象信息對航運安全很重要，問我們為什么不買，我們就告訴他們沒錢買。現在我們只能通過網上收集一些最基本的氣象信息。”長江上游一家航運公司負責人說。
記者從各地的氣象及水文部門了解到，這些部門均為事業單位，可以收取一定的經營服務性收費，但各地普遍規定“向社會公眾發布的災害性天氣預警信息，屬于公益性氣象服務，不得收費。”航運企業表示，航運信息也應當屬于公益性氣象服務，不應當收費。
其次，關鍵信息收不到。航運企業普遍反映，信息發布機構發布的信息不及時、不完善，對航運的參考性不強。
“以水文信息為例，早上11點發布的信息是8點測出來的，17點的信息是14點分析出來的，并且是預告水位，嚴重滯后。此外，水文信息也不完善，流速、含沙量等對航運有重要影響的數據都掌握不到。”一位航運企業負責人告訴記者。
這位負責人說，7月28日8點，他測量重慶8碼頭水位是5.26米，早上10點，水位是3.1米；但水文部門11點發布的信息水位還是5.26米，“如此大的誤差，根本不能指導安全。”
再次，共享信息打不通。除了信息發布機構與航運企業之間存在諸多信息孤島，信息發布機構之間也交流不暢。
一位地方港航部門的負責人稱，為了更好地為航運企業服務，他們想將氣象、水文信息通過網站發布出來，但在向水文、氣象部門收集信息時，被告知這些信息需要收費。“現在我們就從長江海事部門的網站上人工復制一些信息發布，但這些信息在復制編輯中可能會出現一些誤差。”
除了地方各信息發布機構之間存在信息不通暢，長江航運管理部門之間，以及管理部門與港口碼頭等企業之間也存在信息孤島。據宜賓一家航運企業負責人反映，長江宜賓段海事、航道分屬地方交通廳和交通部直屬系統，海事部門的限制水深有時和航道部門公布的不一致，企業無所適從。按航道局公布的水深報給海事，就簽不到證，也就沒法走船。
航運企業和航運管理部門人士對記者反映，受“信息孤島”制約，長江航運目前依舊面臨著耳不聰、目不明的狀況，給航運安全帶來諸多隱患。
船舶航行還存在“摸石頭過河”的現象。“現在長江的水文信息變化很大，尤其是中下游航段，時而泄水時而蓄水，預報不及時很影響安全。”一位在長江上跑了30多年船的船長說，由于信息發布不及時，他經常碰到按照預報水位裝貨，但到了長江中段因水深不夠無法通行的狀況，不但影響航運效率和效益，還不利于航運安全。
這位船長告訴記者，由于相關部門發布的信息參考性不強，船舶在長江上航行猶如“摸石頭過河”，更多還是憑借經驗。
航運專家對記者表示，目前長江航運信息化建設因為部門條塊分割而形成了“信息孤島”。當務之急是構建信息共享機制，完善信息管控手段，優化信息發布渠道，讓長江航運更加“耳聰目明”。
一些航運企業建議，長江航運各管理部門和信息發布部門之間應建立信息共享機制，并構建統一的信息展示平臺。此外，管理部門要盡快與港口碼頭、設備安裝企業之間實現信息對接。
同時，還要完善信息監控手段，優化信息披露機制和信息反饋系統。
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