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◆丘美玲 王金玉

“公轉鐵”“公轉水”是改善環境空氣、協同減少碳排放的重要舉措。河北是大宗貨物公路運輸的集中地之一，也是鐵路貨運增量任務最重的區域，需要付出更多努力。但筆者調研發現，河北港口不少被列入規劃的“公轉鐵”集疏運鐵路項目未能如期開工，還有個別鐵路建成后運輸效率不達預期，推進較為緩慢。

鐵路專用線造價高，企業建設成本壓力大

在推進鐵路專用線建設的過程中，橫亙在多數責任主體面前的主要問題是資金壓力。

據河北唐山某鋼鐵企業負責人透露，自行修建鐵路專用線，包括之后的鐵路運價、綜合費用等都高于使用公路運輸，他們寧愿每年根據最新的公路運輸政策更換排放更清潔的卡車，也不太希望自建鐵路。

據了解，每公里鐵路的建設費用為幾千萬元到一億元不等（包括征地費、物料購買、人工費用等多項建設費用），但這只是鐵路線本身需要的費用，料棚、翻車機等配套設施還需要上億元資金。這對于要修建鐵路專用線的企業，尤其是剛起步的企業來說，是不小的負擔。目前，天津南港工業區華電項目專用線已經建成通車，共計5公里的鐵路線路，企業投入約3億元。

目前國家層面發布的相關文件中，暫未明確中央財政、鐵路建設項目貸款等方面的激勵和支持，更多是鼓勵地方政府、鐵路企業、有關企業之間加強合作，提升綜合效益。

有的地方政府采取了一些協調解決方法，以提高企業“公轉鐵”的積極性。比如，唐山市財政出資6億元，組建鐵路專用線建設基金，推進修建16家重點鋼鐵企業與港口碼頭之間的疏港鐵路專用線；秦皇島市提出，如果一家企業無法單獨建設鐵路專用線，可以協調多方出資聯合修建共用的地級鐵路。

鐵路建設審批耗時，導致鐵路施工延期

正常修建一條地方鐵路，從謀劃、審批到工程竣工通常需要2.5年-3年時間，期間在政府主導的前提下，需要20個以上政府部門及鐵路公司、企業等共同參與。如果涉及港口，審批時間可能更長。

有些港口的鐵路建設，需要進行填海造陸，但這些區域仍然屬于“海域”。企業在這些屬于“海域”的土地上建設集疏運鐵路，需要先向省級政府或國家申請海域使用審批，再到縣級以上政府換發國有土地使用審批。

2017年5月印發的《國家海洋局關于進一步加強渤海生態環境保護工作的意見》要求，暫停受理、審核渤海內圍填海項目，暫停受理、審批渤海內區域用海規劃。因此，在疏港鐵路建設的用海問題上，前后政策的銜接和處理也增加了審批耗時。比如，按河北省政府規劃，黃驊港綜合港區的重點項目9#、10#通用泊位專用線開工日期是2019年6月，但項目在今年1月才獲得河北省發改委核準，至今仍未開工建設。

接軌干線運能不足，運輸效率較低

修建鐵路專用線是為了便利更多大宗貨物及中長距離貨物實現“門對門”運輸，因此新建鐵路的效率尤為重要，但存在鐵路建成后運輸效率達不到預期的問題。

有的鋼鐵企業已經按要求修建了鐵路專用線，但由于港口疏港鐵路能力有限，滿足不了企業對物料運輸的要求，大部分原料供應仍需要公路運輸。

筆者認為，加快落實“公轉鐵”，還需要更完善的政策和配套機制支持。在引導鐵路專用線建設方面，建議在修建資金方面增加正向激勵措施。

此外，建議進一步簡化鐵路專用線的審批流程，提升審批效率，加大力度提升鐵路干線的運能匹配。同時，建議地方政府聯合鐵路局、工礦企業，以鐵路運輸效率為著力點，明確片區企業的運量需求和干線的運力分配，保障鐵路專用線建成后企業生產原料正常供應，減少對汽運的依賴。

作者單位：天津濱海環保咨詢服務中心