明明是一部由缺陷的《辦法》，卻在一次次放風中遲遲不見修訂版正式亮相，實則是在汽車廠商集團與汽車經銷商集團博弈之下，牽頭部委商務部舉棋不定、患得患失，最終利益受損最大的還是消費者。

　　筆者認為，發改委反壟斷局此時對汽車企業進行壟斷處罰只能是“治標”，真正想要杜絕此類事情的發生還需要修訂《辦法》，這才是“治本”，當然這終究需要發改委、商務部、工商局三部委協同好，從規范市場次序，協調汽車廠商與經銷商之間的關系入手，真心實意維護好廣大消費者的利益。

　　橫向對比各國汽車銷售與汽車售后服務模式，只有日本與我國比較相似。國內目前通行的4S店銷售模式，就是由當年本田在中國的合資企業廣汽本田率先試驗的，這種模式的普及為中國汽車產業的快速發展做出了不可忽視的貢獻，也導致市場形成了廠商強勢、經銷商弱勢的利益格局。

　　在日本，汽車廠商在汽車銷售體系中占據絕對主導地位，這是因為日本汽車廠商一直以來就有自建銷售網絡的做法，汽車銷售代理公司多由汽車廠商直接控制，即便存在部分非自建的網絡，也有它們參股其中。通過這樣的方式，汽車廠商在經銷商網絡中擁有說一不二的話語權，對經銷商的服務質量、配件供應等實施嚴格的控制，汽車廠商向經銷商提供統一的服務培訓，同一品牌的相同配件，由廠家統一供應，并實施全國同一價格。

　　而我國汽車銷售體系與之有所不同，4S店等銷售網絡大多都由經銷商自掏腰包、花費巨資建店，甚至是向汽車廠商要貨，也是提前支付現金進貨，按說獨立出資人完全有權力制定自己的汽車售價、售后保養價格，但實際情況卻相反，甚至于進貨數量也要受制于汽車廠商。

　　而這一切都始于《辦法》授予汽車廠商的權力，也正是如此中國的汽車銷售不會出現“國美”現象。只有通過修改現行《辦法》，取消總代理制和品牌汽車銷售授權，允許經銷商進貨渠道可以多元化，不按廠家指導價銷售，才能打破汽車廠商與經銷商之間的附庸關系。