7月初，北京奔馳對外宣布，全面下調了車型的售后保養費用，最為明顯的是套餐的種類增多，價格更為透明。按說消費者得了實惠，“豪車買得起養不起”的情況有所改觀，應該是件值得高興的事，但憑什么車在經銷商處買，保養價格卻由奔馳來定?明明外面的維修廠更便宜，為什么消費者卻非要選擇4S店進行維修呢?

　　這一切都離不開汽車廠商長期以來濫用市場支配地位限定汽車售價和維修保養費用，如今這些行為正面臨國家發改委價格監督檢查與反壟斷局的反壟斷調查，據傳很快將出臺對多家車企的處罰結果。這也是自2008年《反壟斷法》生效以來，發改委反壟斷局可能在汽車流通領域開出的首張罰單。

　　但筆者卻對這首張罰單能否開出心存疑慮，畢竟汽車廠商如今的行為還是有法可依。根據2005年修訂版《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下簡稱：《辦法》)規定，汽車供應商應當制定汽車品牌銷售和服務網絡規劃(以下簡稱網絡規劃)。網絡規劃包括：經營預測、網點布局方案、網絡建設進度及建店、軟件和硬件、售后服務標準等。正是這個《辦法》讓汽車廠商在產品銷售和渠道上擁有壟斷權利，讓中國的千萬車主一直被動消費著價格不菲的售后保養服務，而該項辦法當年可是由商務部、發改委、工商總局通過公布。

　　筆者熟知，2005年版《辦法》出臺的初衷是為解決汽車產品銷售和售后過程中存在的，諸如汽車質量不穩定或存在缺陷等問題，但實際上卻在今后加劇了廠家和商家之間極不平等的地位，也未達到最大化維護消費者利益的效果。

　　《辦法》出臺后，汽車市場整體價格相對透明和穩定了，但顯而易見的是消費者買車成本卻增大了，4S店甚至出現“店大欺客”現象，有關汽車投訴案例并沒有因此減少，反而年年有所增加。

　　目前，汽車供應商直接固定或限定經銷商的轉售價、固定經銷商的銷售利潤、限制經銷商給客戶的最高折扣、限定轉售價格波動幅度;汽車供應商要求4S店僅向經銷區域內的最終用戶(包括個人和企業用戶)銷售汽車;汽車供應商向4S店供應緊俏車型時搭售滯銷車型，向4S店供應新車時搭售原廠配件等，這些行為都被認為有可能構成《反壟斷法》所規制的壟斷行為，但這些行為卻絕大多數符合2005年版《辦法》所規定的行為準則，當《反壟斷法》與《辦法》相悖時，發改委反壟斷局又將如何抉擇?

　　當前，由于《辦法》的存在，導致廠家和商家之間極不平等的地位，經銷商需獲得汽車供應商授權后才能到工商部門登記獲取經營資格，導致某些廠商盲目要求經銷商耗費數千萬元建4S專賣店。早些年因為汽車市場的高速增長，經銷商還能靠賣車賺取不菲的利潤，隨著近年來汽車市場競爭程度加劇、消費市場供大于求的局面出現，經銷商屈從于汽車廠商大量進貨，導致汽車流通領域頻出“壓庫”現象，大部分經銷商利潤都來自于汽車售后保養這一塊。

　　中國汽車流通協會發布了最新一期中國汽車經銷商庫存預警指數。數據顯示，到今年6月份，汽車經銷商庫存預警指數達到58.9%，比5月份上升了9.6個百分點。這一數值不僅超過了50%的警戒線水平，更達到了2013年以來的“巔峰”。

　　面對汽車廠商的強勢與市場的壓力，經銷商明明知道售后保養價格由廠家制定不合理，卻只能與廠家坑壑一氣，高額收取車主的費用。

　　正是出于對自身弱勢地位的不滿，國內經銷商們此后數年間不斷通過行業組織—中國汽車流通協會向有關部門提出修改《辦法》意見，2007年更是傳出商務部要對《辦法》當中涉及到的由外資把控進口車市場的相關條款進行修改的消息，此后幾乎每年都會傳出《辦法》修訂版將出臺的消息。