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陳凱茵

長(zhǎng)期賣票的去哪兒網(wǎng)正準(zhǔn)備籌建一家航空公司。

去哪兒網(wǎng)稱，自己參與了一家以深圳為主運(yùn)營(yíng)基地的“互聯(lián)網(wǎng)+低成本”的航空公司的申請(qǐng)，該公司由兩家深圳本地公司申請(qǐng)，將主營(yíng)國(guó)內(nèi)、周邊地區(qū)國(guó)際航線。同時(shí)，在這家新公司中，去哪兒將采用技術(shù)參股等投資形式，主要負(fù)責(zé)互聯(lián)網(wǎng)直銷部分。

在這份回應(yīng)中，去哪兒網(wǎng)使用的“參與”、“技術(shù)參股”等字眼略顯低調(diào)，似乎想要淡化自己在這家航空公司中的地位。看似一種試水行為，但去哪兒網(wǎng)——這個(gè)來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)的野蠻人正在叩開(kāi)航空運(yùn)輸行業(yè)的大門。

實(shí)際上，去哪兒網(wǎng)此番動(dòng)作也是無(wú)奈之舉。此前，各大航空公司紛紛曝出關(guān)閉去哪兒網(wǎng)官方旗艦店，但影響甚微，而最近航企針對(duì)去哪兒網(wǎng)使出的“封殺”手段可謂“迎頭暴擊”。

2月23日，中國(guó)南方航空公司宣布，4折以下優(yōu)惠國(guó)內(nèi)機(jī)票，將在南航官方渠道獨(dú)家銷售，OTA渠道以及OTA上的官方旗艦店被拒之門外；2月24日，國(guó)航發(fā)布通知，稱將在訂座系統(tǒng)中加上限制條件，讓訂座和出票操作只能由同一家代理人完成；3月1日起，國(guó)航宣布暫停國(guó)航授權(quán)代理人通過(guò)去哪兒網(wǎng)銷售機(jī)票，這意味著去哪兒網(wǎng)將徹底不能銷售國(guó)航的機(jī)票。航企對(duì)OTA特別是去哪兒網(wǎng)的敵意愈發(fā)的濃烈，后者顯然不能坐以待斃。

經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，去哪兒網(wǎng)也是時(shí)候擺脫比價(jià)搜索模式在發(fā)展中面臨的瓶頸。長(zhǎng)期以來(lái)此類OTA網(wǎng)站深度依賴中小機(jī)票代理商，但在中小票代不斷遭遇航企洗牌的背景下，曾經(jīng)取得不錯(cuò)成績(jī)的機(jī)票比價(jià)搜索模式隨之遇挫，因此轉(zhuǎn)變發(fā)展模式成為去哪兒網(wǎng)的必行之舉。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的轉(zhuǎn)變有多種選擇，多種可能，經(jīng)常賦予行業(yè)發(fā)展新思維、新突破。然而，去哪兒網(wǎng)“由輕轉(zhuǎn)重”，直接參與航企運(yùn)營(yíng)的選擇，讓人難以評(píng)判得失利弊。

眾所周知，航班運(yùn)營(yíng)所需的航權(quán)、時(shí)刻、機(jī)場(chǎng)設(shè)施等航空資源，都是稀缺資源，我國(guó)前15大機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻和基礎(chǔ)設(shè)施資源目前都已處于嚴(yán)重飽和狀態(tài)。在這種情況下，航空公司要想“飛起來(lái)”，就必須占有航空資源；航空公司要想實(shí)現(xiàn)盈利，就必須占有好的航空資源。而航空資源一旦被某家航空公司所占有，遵從“祖父法則”或簽署了相關(guān)合作協(xié)議，這些資源將被長(zhǎng)期固定地掌握在該航空公司手中。去哪兒作為“后來(lái)者”，要在一群身強(qiáng)力壯的“老人”中搶占資源，何其困難？

選擇“低成本”之路是否是明智之選？答案可能是否定的。

國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)已是“紅海”一片。目前我國(guó)的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、幸福航空、九元航空等，航線總量也達(dá)到2000多條，卻只占據(jù)國(guó)內(nèi)民用航空市場(chǎng)的8%左右。在擁擠的市場(chǎng)空間里，受資金、航線時(shí)刻資源、飛行員短缺和議價(jià)能力薄弱等因素的困擾，廉價(jià)航空生存現(xiàn)狀堪憂。

這些年，隨著社會(huì)資本的涌入，民用廉價(jià)航空如雨后春筍般出現(xiàn)，但“冒頭”的少之又少。春秋航空作為國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空第一個(gè)“吃螃蟹的人”，在業(yè)內(nèi)的成功之道為人所稱贊，但成功復(fù)制者仍為少數(shù)，甚至還出現(xiàn)了“關(guān)門大吉”的先例，東星航空這個(gè)尚未壯大的廉價(jià)航空就是其中一個(gè)案例，開(kāi)業(yè)不久就出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困難、負(fù)債金額巨大的問(wèn)題，最終只落得破產(chǎn)的結(jié)局。

廉價(jià)航空狹窄的生存空間還受到外部的強(qiáng)力擠壓。廉價(jià)航空在價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)明顯，但也并非是絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。選擇廉價(jià)航空的旅客對(duì)于價(jià)格比較敏感，票價(jià)因素往往是其選擇哪家航空公司的決定性因素。傳統(tǒng)航空公司抓住這部分客戶這一特性，頻繁推出優(yōu)惠活動(dòng)將他們拉攏過(guò)來(lái)，一旦服務(wù)、時(shí)刻都占有優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)航空公司開(kāi)啟“低價(jià)模式”，廉價(jià)航空的生存之路必將更加艱難。

這樣一條曲折的轉(zhuǎn)型道路，去哪兒又何必闖入？

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