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11月05日訊

南方航空（600029）及其控股股東南方航空集團（下稱“南航集團”）正在反腐、擴張中尋求平衡。11月4日晚間，中紀委網站披露，南航集團黨組副書記、總經理司獻民涉嫌嚴重違紀，目前正接受組織調查。

司獻民同時還兼任南方航空董事長，是南航集團的核心人物。被帶走之前，司獻民在南航集團領導團隊中系頭號人物，與南航集團黨組書記譚萬庚（兼任南方航空副董事長、總經理）及另四名成員袁新安、楊麗華、潘福、張子芳共同執掌南航集團及南方航空。當然，目前司獻民的頭像及介紹已被南航集團官網撤下。

截至目前，司獻民是中央反腐打落的首位民航老總，亦是南航集團落馬高層中級別最高的官員。此前，南航集團曾有多名高層涉事，中央第一巡視組去年11月下旬對南航集團展開為期一個多月的專項巡視后，南航集團四名高管應聲被查，包括南方航空原副總經理陳港、徐杰波、周岳海及運行總監田曉東。

其中徐杰波2004年6月份出任南方航空執行董事，2007年6月份任南方航空總會計師，2010年12月份任南方航空財務總監，2013年12月份出任南方航空副總經理，系南航集團內部名副其實的“財長”。此外，周岳海與徐杰波近乎同期被任命為南方航空副總經理，被查之前，周岳海還兼任南航嘉源（廣州）航空用品有限公司和廣州南聯航空食品有限公司等公司的董事長。

相比之下，陳港出任南方航空副總經理的時間更早一些，他與南方航空另一名前副總經理劉纖分別于2009年8月份、2007年8月份被任命為南方航空副總經理。不過，今年10月16日，南方航空一紙公告，稱劉纖因涉嫌受賄罪被立案偵查，遂決定免去劉纖副總經理職務。

公開資料顯示，包括上述因涉事而被免職的四名前副總經理在內，去年最高峰時候，南方航空副總經理多達7名，還包括另三名在職副總經理張子芳、任積東、王志學，此三人均系2007年~2012年出任南方航空副總經理，與徐杰波等四名前副總經理在南方航空副總經理一職上存在一定程度的交集。此外，尚無資料表明上述涉事南方航空副總經理與司獻民是否存在直接的貪腐關聯。

目前南方航空副總經理共有四名，其中李彤彬今年9月份才從南方航空總工程師兼機務工程部總經理任上升為副總經理，業界將此舉稱為南方航空副總經理團隊的增補行為。

實際上，去年年末南方航空及南航集團卷入貪腐事件或其他案件的高管并不止于徐杰波等四名前副總經理及運行總監田曉東。除紀委及司法層面的介入之外，南航集團內部也進行了一系列的整肅行動，截至4月底，整個南航系統共有25人被執行黨紀政紀處理和問責處理，涉及到南航集團及南方航空大量中層管理干部。

毫無疑問，較之于同屬于央企航空集團序列的東方航空集團及中國航空集團，南航集團近年來被公之于眾的貪腐案件明顯更多，已成為了民航領域事實上的貪腐重災區。尤其是司獻民被紀委帶走后，南航集團的反腐風暴已漸成高潮之時，不過多種跡象表明，司獻民可能并不是南航集團最后一位涉事的中高級管理人員。

司獻民于2009年1月份從代董事長李文新手中接棒，出任南方航空董事長及南航集團總經理，李文新是司獻民與南方航空前董事長劉紹勇的過渡人物，而劉紹勇則是南航集團老帥顏志卿的接班人。

老帥顏志卿2001年執掌原南航集團后，配合國務院國資委以原南航集團為基礎，聯合新疆航空、中國北方航空組建成了目前的南航集團；2003年，顏志卿及其團隊操刀，南航集團主體資產南方航空在A股成功上市，成為一家三地上市公司。換言之，顏志卿在其任期內基本構建了南航集團的總體框架，這種框架也延續至今。

2004年，劉紹勇出任南航集團總經理及南方航空董事長，至2008年調任東方航空集團，南方航空主營收入從2004年的241.94億元增至2008年的564.27億元。不過在此期間，南方航空分別于2005年、2008年虧損17.94億元、48.29億元，當然同期東方航空、中國國航亦曾出現較大虧損，國內外經濟大環境所致。

與顏志卿、劉紹勇不同的是，司獻民是標準意義上的南航人。顏志卿調任南航集團之前曾任民航中南局局長、民航總局政治部主任，而劉紹勇2000年便是東方航空總經理，隨后出任民航總局副局長，二人均曾系民航總局官員，具有政治身份。

反觀司獻民，其人在民航總局等民航管理部門中鮮有任職經歷，1992年起擔任南方航空河南分公司政治處主任，直至2004年，司獻民一直在南航系統從事政工、黨委等方面的工作，以間接下屬身份先后同顏志卿、劉紹勇共事。近年司獻民一度被外界抨擊“包庇下屬”、“高薪養腐”，是“早就該被紀委帶走的巨貪”，但據記者了解，南航集團內部對司獻民有不同的評價，有一種觀點認為司獻民是“為人厚道，管理風格較為溫和”的政工干部。

2004年10月份，司獻民出任南方航空總經理，開始介入南航集團及南方航空實際管理運營，5年后升任南航集團總經理。與其溫和的政工管理風格不同，司獻民在業務布局及資本運作方面卻頗為凌厲，顯示其專長不僅僅是政工、黨務，在業務方面亦有可圈可點之處。

2010年3月份，南方航空宣布擬非公開發行股份募資100億元，全部用于償還銀行貸款以降低負債水平，優化財務結構。當年10月份，南方航空成功募資100億元，年底資產負債率從2009年底的86.01%降至72.83%。此后，南方航空各會計年度資產負債率均未超過80%，一舉扭轉南方航空2004年之后資產負債率長期維持在80%~90%高位的狀況。據一位熟悉南方航空運作的人士向記者透露，此次增發歷來容易被外界忽略，認為100億元的募資額對于資產規模接近2000億元的南方航空無足輕重，實際上其作用很明顯。

2012年6月份，南方航空再度擬增發募資20億元，由南航集團全額認購，不過直至2013年8月份，南方航空始終未能完成增發工作遂自動終止。

屢屢籌劃增發工作的同時，南方航空也在逐步收攏旗下航空公司股權。目前南方航空共有6家航空子公司，分別是廈門航空、汕頭航空、珠海航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空及河南航空，其中南方航空持有廈門航空51%股權，持有其他5家航空公司60%股權。

今年7月份，南方航空與廈門航空其他股東廈門建發集團、冀中能源達成協議，擬以5.87億元的代價受讓廈門航空4%股權，該交易將致南方航空持有廈門航空的股權升至55%，從而進一步鞏固控股權。去年10月份，南方航空還曾主導廈門航空擬收購河北航空99.23%股權，并擬擇機收購沈陽中瑞投資有限公司持有的河北航空0.77%股權。

在司獻民及其團隊的經營下，南方航空目前已發展成為中國乃至亞洲地區機隊規模最大的航空公司。據南方航空半年報披露的數據顯示，公司擁有638架飛機，該規模在亞洲排名第一，全球范圍內則排名第五。另據南方航空官網及相關公開資料，南方航空擬構建類似于雙總部的雙樞紐模式，即在廣州之外開辟北京樞紐，以期形成更為強大的空域輻射能力。

國際方面，司獻民及其團隊頻繁與境外航空公司及航空聯盟接觸，試圖通過代碼共享、航線合作等方式開辟國家航空份額。事實上，今年3月份南方航空及其成員廈門航空，在上海與荷蘭皇家航空簽署協議實施代碼共享，如無意外，此舉將令三家航空公司累計占有中歐20%以上的市場份額。

南航集團官網曾有總經理致辭一欄，正是司獻民的致辭內容，司獻民被紀委帶走后，南航集團迅速將該致辭刪掉。記者通過相關途徑了解到，司獻民通過致辭傳達出了致力于將南航集團、南方航空打造成國際型航空公司的愿景，南方航空近年來的動作也表明，公司不甘于僅僅局限于國內市場，希望在國際市場尋求更有競爭力的模塊。

南航集團及南方航空在國內面臨的挑戰不僅僅是成本層面的原油價格及常年對利潤形成實質性影響的人民幣匯價，還包括中國航空集團、東方航空集團乃至海南航空集團的多領域競爭。僅從財務指標來看，南方航空在三大央企航空集團（不包括海南航空集團）中并不占據霸主地位，三方鼎足而立，同質化競爭嚴重。尤其是在凈利潤增速方面，南方航空近年來凈利持續負增長，所面臨的壓力由此可見一斑。今年前三季度，受匯價、油價及國內外經濟環境影響，南方航空凈利潤才同比大幅回升。

就在司獻民被帶走前不久，南方航空還一度被傳將與中國國航進行合并，當然，此類傳言今年上半年即曾出現。至于二者是否存在合并意向或合并的必要，目前尚難定論，也無法判定司獻民被帶走后，南方航空后續的經營及資本運作會受到何種程度的影響。

值得一提的是，南航集團對外界所表述的“南航窩案”不予認可，不過種種事實表明，南航集團確實出現了群體性貪腐事件，而這種現象究竟是司獻民及少數人造成的，還是南航集團長期稱霸于南方所形成的痼疾造成的，亦無法評估。按照南方航空相關人士的表述，司獻民等人的所作所為只是“一小撮人的個別現象”，不能代表整個南航集團。