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12月26日，交通運輸部部長李小鵬在2017年全國交通運輸工作會議上表示，2016年新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬公里，高鐵運營里程突破2萬公里，占世界總里程60%以上。在同一天，湖南長沙、株洲、湘潭三地的城際鐵路正式開通;二天后滬昆高鐵貴陽-昆明段通車，云桂鐵路昆明-百色段通車。(綜合網絡消息)

應該說在2017年春運來臨之前，公路，鐵路在供給側結構性改革中發九，運能同比有了明顯的提升，只是伴隨著運能提升的是春運總人口的增加，春運買票難依然存在。

說起買票難，很多人都有一肚子的苦水，雖說原因各有不同，但大家吐槽也好，質疑也罷，對像卻很一致，大多是鐵路。也就是說買票難大家基本都是指買火車票難。鐵路部門是不是有些冤?

鐵路的總運能只有春運總人口的十分之一左右，將買票難的焦點都集中在鐵路身上的確有失偏頗。但從另外一個角度看，鐵路之所以每年都成為春運的焦點，原因在于其經濟性，時效性，舒適性等綜合性價比高，特別是高鐵已逐步成為很多人出行的第一選擇，但其運能再怎么提升，也無法完全滿足春運大軍的需求。

雖說春運買票難在現有的國情下暫時無法徹底解決，但我們可以想辦法去緩解，具體怎么做?高速和高鐵這對競爭對手如何加強協作，樹立大交通的理念，便是很重要的一環。

首先兩者從規劃上要形成一個整體。雖然高速路網和高鐵路網都相對獨立，但要充分發掘潛能，兩者之間還需統籌規劃，做好銜接與互補，比如高鐵暫時到不了的地方，能不能在高速公路運能上給予傾斜。

其次兩者在信息上要互通。春運期間公路和鐵路部門應建立完善的信息溝通機制，比如火車票緊張的線路，鐵路部門提前把信息反饋給公路部門，公路部門可通過多安排高速大巴進行分流。

最后兩者要做好公鐵聯運產品的設計。比如在一些熱門線路，買不到直達車票，但合理的聯運方案可方便旅客通過高鐵高速接力回家。

要緩解春運買票難，下好春運這盤棋，需要各方的智慧，需要提升運能，需要“雙高”化競爭為協作，只有爭取讓1+1>2，才能讓更多的人順利出行。（張偉華)