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日前，寧德時代（300750.SZ）旗下時代電服正式發布換電品牌EVOGO，并提供了一套集換電塊、快換站、APP于一體的組合換電方案。

在這場線上發布會舉行之前，寧德時代官方公眾號就已連續三天推送品牌發布倒計時，不難看出寧德時代對EVOGO的重視。

官方宣傳片中，寧德時代創始人、董事長曾毓群還親自為“巧克力換電塊”代言，該片段被寧德時代視作“彩蛋”放送。

據稱，這套組合換電方案將指向所有車企，EVOGO品牌的發布則意味著，寧德時代正式進軍換電市場。

情理之中的換電

事實上，寧德時代早已顯露進軍換電市場的野心。

2020年7月，寧德時代攜手福田智藍新能源，率先試水換電重卡，成為首個換電重卡商業化應用場景。8月，寧德時代又同一開始就堅持換電模式的蔚來汽車等共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，并在此基礎上推出電池租用服務。

到了2021年，寧德時代更進一步，在與福田汽車旗下新能源品牌的戰略合作協議中，除了新能源商用車產品、租賃模式的落地應用等，還將電池銀行、換電站等納入合作范圍。8月，寧德時代成立時代電服子公司，作為換電業務的承載主體，后又于吉林省成立區域換電業務公司，經營范圍包含換電設施銷售、蓄電池租賃等。

曾毓群曾表示，“換電、快充在經濟性和成熟度上都比氫能好”。這一表態再加上一連串布局，可以佐證換電市場這塊蛋糕，寧德時代要吃，且勢在必得。

姑且不論寧德時代當初緣何換電，選擇在這時候發布換電品牌，眼前最輕易的聯想，跟天氣有關。

自入冬以來，有關“電動爹”的調侃便不絕于耳，北方的電動車主苦不堪言。電動車冬季續航打五折，為了多跑幾公里，車主大冷天里坐在不打暖氣的車內，滿腦子想的都是充電樁。而低溫條件下充電又會對電池造成不可逆的損害，甚至誘發短路、自燃等問題。

發布會上，時代電服總經理陳偉峰表示，寧德時代換電方案正是為了解決這些痛點。據其介紹，單塊“巧克力換電塊”能提供200公里續航，單個電塊換電只需1分鐘，車主還可根據不同里程需求，任意選取一到多塊電池。

對于車企而言，換電標準的統一，有利于降低汽車開發和適配成本；對于消費者而言，與電池銀行、電池租用服務等結合的換電，有助于降低個人購車和使用成本。

在充電弊端暴露、續航焦慮席卷的當下，寧德時代換電方案的出現，可謂及時，且讓所有參與者看上去都因此受益。

天時、地利、人和

作為一種新型電動車補能方案，換電模式并非新鮮事物。實際上換電還一度受到政策鼓勵，但由于市場久未打開，終究是曇花一現，變成現在以充電為主的補能模式。

2013年，特斯拉就曾優化底盤換電技術，將換電時間縮短至90秒，但最終因為換電站運營效率低，異形電池無法跨車型車系共享等致命缺陷選擇放棄，轉而發展超級充電樁技術。

選擇迎難而上的蔚來，自2018年換電服務進入實際運營至2021年年底，已累計布局777座換電站，據稱已有超過7萬用戶解鎖換電體驗。但蔚來目前仍停留在把換電作為增值服務以換取運營效率的階段，回報難以覆蓋成本，遠未實現盈利。

轉變來自市場。2013年至2021年年底，我國新能源汽車滲透率由0.08%提升至22.6%，與此同時，車樁比有所下降，充電樁新建速度略慢于新能源汽車銷量，供需失衡。

如此情形下，政策再次向換電傾斜。2020年，換電首次被寫入政府工作報告，工信部將換電站列為“新基建”的重要組成部分。

方正證券預計，到2025年，換電乘用車銷量超280萬輛，配套換電站需求約28000座，配套電池需求約55GWh，產業鏈合計規模約3321億。而隨著行業標準愈加規范，磷酸鐵鋰有望成為未來主要的電池路線，無疑與寧德時代的技術優勢一拍即合。

此外，寧德時代合作車企之多，使得換電面臨的車企資源難整合的問題迎刃而解。

2021年1~6月，工信部公布的新能源車型有效目錄共2400余款車型中，由寧德時代配套動力電池的有1200余款，占比約50%，是配套車型最多的電池廠商。合作車企中，特斯拉、蔚來、小鵬等頭部新勢力品牌就位居寧德時代裝機量前列。

如此來看，天時、地利、人和，寧德時代似乎皆已占盡。

成也車企，敗也車企

一切是如此順理成章，仿佛寧德時代只需靜待收獲即可，但在真實的市場競爭之中，商業邏輯往往瞬息萬變，從來不缺少“意料之外”。

有觀點指出，換電產業快速發展，首先受益的是動力電池廠商。車電分離，意味著一車一電池將變成一車多電池，動力電池在原有的需求之上，將迎來增量需求。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%，其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。

不過，在激烈的市場競爭面前，即便占據著國內動力電池市場半壁江山的寧德時代，也不敢掉以輕心，稍有不慎，則地位難保。更何況，這種壓力不僅來自國內外同行，還來自與其合作的汽車主機廠。

不管是出于產能，亦或是議價能力的考量，在強勢的寧德時代面前，車企紛紛采取同時與多家電池供應商合作的B方案，如引入中航鋰電的小鵬；更有甚者，早已布局起自己的動力電池產業，如長城汽車旗下蜂巢能源，其電池產能預計在2025年達到600GWh，與寧德時代相當。

如今，寧德時代推出換電子品牌，樂觀來看，電池和換電方案的捆綁組合可能會“挽回”部分車企的心，鞏固其“一哥”地位。

中國通信工業協會智能網聯專業委員會副秘書長林示告訴銀柿財經，“布局換電市場能夠進一步鞏固寧德時代在電池市場的壟斷地位。”林示指出，“寧德時代具備換電電池標準化的能力。”

據悉，《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》規定的電池型號多達145種，不同車型及不同的換電方式，也會造成電池模組和規格型號參差各異。

目前，寧德時代向車企提供的電池主要是811三元電池和523磷酸鐵鋰電池，憑借其市占率和合作伙伴的助推，極可能促成標準的確立。

林示表示，如果寧德時代確定了一套換電標準，所有車企都按照它的標準來采購它的電池，自然會形成一套體系，“現在最大的挑戰就看車企愿不愿意買賬”。

且不論有的車型自打設計之初就不支持換電，即便是支持換電的車企，也大多“各自為政”。以目前換電發展較好的蔚來為例，其本身就既有銷量，又有口碑，為何放棄自己苦打的江山轉而投身寧德時代的換電體系？

此前與寧德時代的電池博弈中，已有車企覺察到寧德時代的鋒芒過盛將不利于自身發展。占到車輛成本40%的電池，也迫使車企急于擺脫供應商掣肘，力圖將核心技術掌握在自己手中。

既然要“逃”，又何必回頭。

目前，寧德時代官宣的“小綠環家族”成員也僅有一位，其口中的適配80%具體能覆蓋多少輛新能源汽車，強勢入局的寧德時代又能否如預期般橫掃千軍，一統江湖？結果仍是未知數。