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在天津市梅江會展中心外，一輛紅色的自動駕駛巴士在行車路線上完成了自動駕駛、自主轉彎等一系列動作，當測試人員站在巴士的行駛路線上，自動駕駛巴士緩緩剎車，穩穩停住。

業內人士認為，傳統汽車企業積極推動智能網聯汽車產品研發的同時，互聯網公司也在加速智能網聯汽車優化布局。這些企業入場造車，智能駕駛進入尋常百姓家越來越近。

智能駕駛汽車是指通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車，被業內視為汽車產業顛覆性技術革命。

據中國汽車工業協會預測，中國將在五年內實現低速駕駛和停車場景下的自動駕駛，在十年內實現更多復雜場景下的自動駕駛。

中國信科副總裁陳山枝介紹，目前，在特定場景中的中低速無人駕駛，包括港口、碼頭、機場的特定場景，無人駕駛是能夠實現的，并且已經投入商用。

但是，在科技感、未來感的光環下，技術突破與難點梗阻也相伴相生，智能駕駛技術帶來的安全問題和倫理問題等仍未解決，智能駕駛進入尋常百姓家，還需邁過至少“三道坎”。

“當務之急是解決智能駕駛時延過高的問題?！标惿街榻B，目前業內主流使用的專用短程通信技術是一種高效的無線通信技術，它可以實現在特定小區域內(通常為數十米)對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信。目前的技術能夠在車輛密度較低的情況下實現低時延反饋，但在車輛密度很高的時候，很難保證。

“目前，自動駕駛反饋時延都在100毫秒左右，但對于未來的道路安全和車主的自動駕駛安全來說，時延起碼要在20毫秒以下。”陳山枝說。

第二方面是智能駕駛必須要實現海量數據支持。L4級以上自動駕駛所需要的數十億級數據積累，目前我國單一車型的數據遠不能滿足。比亞迪股份有限公司副院長鐘益林認為，汽車行業的競爭，上半場是電動化，下半場是智能化，智能化的關鍵是相關數據的開放共享。但記者采訪了解到，目前我國智能駕駛行業內部目前尚未形成有效的數據共享生態，企業間還處于單打獨斗的狀態。

第三方面是關于事故責任認定的倫理問題。中汽研智能聯網技術(天津)有限公司技術發展室技術經理魏文淵認為，要實現智能駕駛，首先要解決“出了問題誰負責”的倫理問題，智能駕駛的目的是讓機器駕駛的事故率比人駕駛車輛的事故率更低，但不論是人還是機器，事故發生幾乎是必然?！俺隽耸鹿蕷w咎于駕駛員還是車輛生產企業？這個責任判定是非常復雜的，如果這個問題不能從法律上明確，談智能駕駛的全面普及，恐怕還為時過早。”