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此番機票價格進一步自主放開，會促使客流大的航線機票價格上漲。但航空公司應調整航線網絡，優化與高鐵直接競爭航線的運行班次，形成階梯競爭與空鐵合作。

飛機高鐵票價放開意味著什么

近日，中國民用航空局、國家發展改革委聯合發布了《關于深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》。文件規定，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。新規定將在11月1日期正式實行。

動車組投入運營，已經有將近10年之久。鐵路的大幅提速與運力擴張，徹底地改變了許多人的出行方式，更短的旅行時間加速了人員的流動。在中短距離旅行中，高鐵(二等座每公里基準價0.484元，下同)與動車(0.281元)較民航(不打折的基準價為0.75元)不僅有價格的優勢，更有時間的優勢。歷史上，更有武廣高鐵開通后，民航航班大幅減班。此番價格放開，對民航與鐵路有何影響?

事實上，高鐵動車與機票的定價權，已經經歷過了初步的改革，部分實現了市場調節，承運企業自主定價。

高鐵定價權年初已經放開。

國家發展改革委在2016年初已經發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將定價權賦予鐵路總公司。從實際運行情況來開，鐵路總公司試行高鐵動車打折的力度與范圍均不是很激進，通常只有部分航線的一等座和商務座打折;打折的力度也不大，均為固定的八折，價格調節的周期也不像機票靈活與及時。

機票價格也已經試行部分自主定價。

2015年1月4日，中國民用航空局、國家發展和改革委員會聯合發布了《關于進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線旅客運輸票價為航空公司自主定價，另在部分航線試行上浮不超過25%，下浮不限的自主定價。

就實際票價情況來看，高鐵動車與民航的競爭也經歷過兩個階段。

高鐵動車出現，航班班次驟減。武廣高鐵投入運營后，曾經堅挺的武漢-廣州快線機票價格迅速下探，最終以航空公司大幅減少班次告終

放開機票價格自主定價，機票價格飆漲。京沈線高鐵動車的運行時間與飛機的時間非常接近。機票價格放開自主定價后，京沈航線的全價經濟艙價格漲到1470元，是動車二等座的7倍，且航班班次依然頻密

此番機票價格進一步自主放開，會促使客流大的航線機票價格上漲。但航空公司應調整航線網絡，優化與高鐵直接競爭航線的運行班次，形成階梯競爭與空鐵合作。

筆者認為，

過高的機票價格不利于培育客流。與高鐵不同，民航航班解決的不僅是點對點的運輸，還承載了運輸旅客到大型中轉機場轉機的職能。較高的全價票價格，不利于培育“中轉機場2小時航程圈”的國際旅客需求。雖然可以通過購買國際機票國內段的方法解決，但這些旅客對中短距離的“擺渡航班”的收入貢獻十分少。

與高鐵難行程錯位競爭。從實際票價來看，高鐵打折的往往是高票價的艙等，而普通艙并不打折。中短距離航程的機票價格如進一步上調，勢必會造成購買高價經濟艙機票的旅客轉向高鐵。而購買高價經濟艙機票的旅客多為商務旅客，更樂意轉為準點的高鐵出行。

空鐵聯運是高鐵發達的國家成熟的模式，但在國內仍有非常大的發展空間。

機場到市區的運輸未能由鐵路公司承擔。目前，我國只有蘭州，海口和石家莊等少數機場直接連通高鐵站，并有發往市區的城際列車。與意大利法國德國相比有較大差距。

機場樞紐作用不佳，未實現一票通程。

虹橋機場-虹橋火車站樞紐，為江浙滬地區的區域客運線路提供了極大的便利，在世界范圍內都屬一流的規劃。但以上海為基地的航空公司，未能很好地實現空鐵聯運。許多旅客依然是抵達機場后單獨購票，完全不知道空鐵聯運的存在。而在空鐵聯運典范的德國，法蘭克福機場直接有高鐵站，通往一線城市慕尼黑與柏林的高鐵票許多都是空鐵聯運的通程票。可以預見，提供空鐵聯運通程票的航空公司，會受到旅客的青睞。

預定系統未能打通，實現機票改高鐵票。

受我國民航業諸多因素影響，極端天氣發生時，北上廣深一線城市會發生大面積延誤積壓，并影響到全國許多機場。而機票退票后卻搶不到高鐵票，許多人行程嚴重受阻。高鐵聯運合作更為緊密，實現打通訂座系統后，航空公司可在發生極端天氣時將機票實時改簽至高鐵，在保證旅客的座位與出行的前提下，與鐵路公司分享機票較高的票價，降低在極端天氣時的損失。

中短程航線機票價格進一步放開的政策，是航空公司放下身段與高鐵合作的最佳契機。正視高鐵的大勢所趨，通過更為緊密的聯運才能享受旅客增長紅利，開拓更為廣大的市場。