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陳凱茵

長期賣票的去哪兒網正準備籌建一家航空公司。

去哪兒網稱，自己參與了一家以深圳為主運營基地的“互聯網+低成本”的航空公司的申請，該公司由兩家深圳本地公司申請，將主營國內、周邊地區國際航線。同時，在這家新公司中，去哪兒將采用技術參股等投資形式，主要負責互聯網直銷部分。

在這份回應中，去哪兒網使用的“參與”、“技術參股”等字眼略顯低調，似乎想要淡化自己在這家航空公司中的地位。看似一種試水行為，但去哪兒網——這個來自互聯網的野蠻人正在叩開航空運輸行業的大門。

實際上，去哪兒網此番動作也是無奈之舉。此前，各大航空公司紛紛曝出關閉去哪兒網官方旗艦店，但影響甚微，而最近航企針對去哪兒網使出的“封殺”手段可謂“迎頭暴擊”。

2月23日，中國南方航空公司宣布，4折以下優惠國內機票，將在南航官方渠道獨家銷售，OTA渠道以及OTA上的官方旗艦店被拒之門外；2月24日，國航發布通知，稱將在訂座系統中加上限制條件，讓訂座和出票操作只能由同一家代理人完成；3月1日起，國航宣布暫停國航授權代理人通過去哪兒網銷售機票，這意味著去哪兒網將徹底不能銷售國航的機票。航企對OTA特別是去哪兒網的敵意愈發的濃烈，后者顯然不能坐以待斃。

經過多年發展，去哪兒網也是時候擺脫比價搜索模式在發展中面臨的瓶頸。長期以來此類OTA網站深度依賴中小機票代理商，但在中小票代不斷遭遇航企洗牌的背景下，曾經取得不錯成績的機票比價搜索模式隨之遇挫，因此轉變發展模式成為去哪兒網的必行之舉。

互聯網企業的轉變有多種選擇，多種可能，經常賦予行業發展新思維、新突破。然而，去哪兒網“由輕轉重”，直接參與航企運營的選擇，讓人難以評判得失利弊。

眾所周知，航班運營所需的航權、時刻、機場設施等航空資源，都是稀缺資源，我國前15大機場的時刻和基礎設施資源目前都已處于嚴重飽和狀態。在這種情況下，航空公司要想“飛起來”，就必須占有航空資源；航空公司要想實現盈利，就必須占有好的航空資源。而航空資源一旦被某家航空公司所占有，遵從“祖父法則”或簽署了相關合作協議，這些資源將被長期固定地掌握在該航空公司手中。去哪兒作為“后來者”，要在一群身強力壯的“老人”中搶占資源，何其困難？

選擇“低成本”之路是否是明智之選？答案可能是否定的。

國內廉價航空市場已是“紅海”一片。目前我國的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、幸福航空、九元航空等，航線總量也達到2000多條，卻只占據國內民用航空市場的8%左右。在擁擠的市場空間里，受資金、航線時刻資源、飛行員短缺和議價能力薄弱等因素的困擾，廉價航空生存現狀堪憂。

這些年，隨著社會資本的涌入，民用廉價航空如雨后春筍般出現，但“冒頭”的少之又少。春秋航空作為國內廉價航空第一個“吃螃蟹的人”，在業內的成功之道為人所稱贊，但成功復制者仍為少數，甚至還出現了“關門大吉”的先例，東星航空這個尚未壯大的廉價航空就是其中一個案例，開業不久就出現經營困難、負債金額巨大的問題，最終只落得破產的結局。

廉價航空狹窄的生存空間還受到外部的強力擠壓。廉價航空在價格上的優勢明顯，但也并非是絕對優勢。選擇廉價航空的旅客對于價格比較敏感，票價因素往往是其選擇哪家航空公司的決定性因素。傳統航空公司抓住這部分客戶這一特性，頻繁推出優惠活動將他們拉攏過來，一旦服務、時刻都占有優勢的傳統航空公司開啟“低價模式”，廉價航空的生存之路必將更加艱難。

這樣一條曲折的轉型道路，去哪兒又何必闖入？

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