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今日是中共中央總書記、國家主席習近平2·26視察北京兩周年。兩年來，京津冀在交通、生態、產業等領域的協調發展取得不少成果，未來如何下好“三地一盤棋”勢必將成為區域乃至全國“十三五”的一部重頭戲。作為全國第一個跨省市的區域“十三五”規劃，前不久印發實施的《“十三五”時期京津冀國民經濟和社會發展規劃》意味著京津冀一體化進入發展的快車道。

一張大交通網在三地鋪開

在京津冀協同發展中，交通毫無疑問地扮演了先行官的角色。過去兩年，一張規劃中的大交通網在三地逐漸鋪開，涉及鐵路、公路甚至機場和港口。

為推動交通一體化，2014年8月，交通運輸部成立了推進京津冀交通一體化領導小組，交通運輸部黨組書記、部長楊傳堂親任組長；三省市政府和交通運輸部門也分別成立了京津冀交通一體化協作領導小組和京津冀交通一體化聯席會議機制。如此高規格的領導小組，為三地互通“清障”。

目前，多條鐵路線獲批、開通，包括開行燕郊站至北京站動車組臨客列車、津霸客專、霸徐鐵路等。另外，在打造以北京為中心的50-70公里半徑范圍內的“1小時軌道交通圈”中，首條區域內快線確定為平谷線，該線路還將成為京津冀區域快線的樣板，有望方便百余萬人出行。

在道路建設方面，京昆高速、111國道、京新高速（五環至六環段）、G111二期工程、密興路二期、徐尹路二期先后建成通車。與此同時，京津冀客運班線公交化改革實施，平谷至三河、薊縣等3條班線實現公交化運營，139條地面公交線路與天津、河北五城市實現京津冀一卡通互聯互通。

北京市交通委相關負責人透露，今年，京津冀交通建設還將提速，“按照規劃，將加快推進京沈客專、京張鐵路、京霸鐵路等項目建設進度，開工建設京唐城際鐵路，同步推進星火站、清河站、新北京東站、豐臺站及新機場軌道換乘中心等鐵路樞紐節點的建設，推進平谷線等市郊鐵路建設。當然，隨著北京新機場開工建設，北京將完善首都機場陸側交通系統，逐步形成‘一市兩場、一體協同’的發展格局”。

跨區域環保協同碳交易嘗“先”

過去的兩年中，“環保”二字與京津冀緊密相連。一方面各界對于環境改善效果的要求越來越高，倒逼三地不斷提高環保、治污標準，另一方面，環保產業也將進入新一輪黃金發展期。當京津冀環保產業遇到了碳交易，二者一拍即合率先衍生出了跨區域碳交易這一市場。

北京、天津被選做了我國首批碳交易試點城市，并一直維持著相對穩定的交易狀態。而后不久，北京、河北開啟了全國首個跨區域碳交易試點。“碳交易只有打破限制，實現跨城市交易，才能充分發揮其帶來的減排作用。”首都經貿大學經濟研究所教授陳及如是說。“創建跨區域統一的碳市場，用‘市場之手’推動節能減排，協同推進區域大氣污染治理，這將成為推動京津冀協同發展的重要抓手。”國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心研究員蘇明山說。

截至目前，北京和河北承德的跨區域碳交易試點已運行一年。數據顯示，截至去年10月底，北京碳市場已累計實現京冀碳匯交易7萬噸，碳匯項目的業主創收超過250萬元。有多位專家告訴北京商報記者，不可否認，這一進展對于我國跨區域交易模板的京冀來說并不夠理想，交易的活躍性不高。不過，業內表示，隨著全國統一碳交易市場啟動進入最后一年的倒計時，國家層面相關政策陸續出臺，尤其是碳排放權配額確定后，勢必會成為京津冀企業參與碳交易的動力，倒逼地方政府不再給逃避碳交易的企業撐“保護傘”。

產業疏解帶來重構新機遇

產業疏解，一個京津冀協同發展過程中無論如何都繞不開的關鍵詞。今年北京的政府工作報告中披露數據顯示，目前，第三產業對經濟增長貢獻的比重已經從五年前的75.5%提高到了79.8%，這側面顯示出，傳統工業淡出京城的變化還是相當明顯的。在業內人士看來，北京提出的“關停并轉”也正代表了在京津冀協同發展過程中，工業企業面對的四種命運，引導著區域工業新版圖形成。

“污染企業不借京津冀協同發展的名義轉移，必須就地關停。”這是各級領導常常掛在口頭的一句話。事實證明，北京工業產業中，高污染類的企業也確實難以走出京城。政府工作報告中指出，根據本市發布修訂新增產業的禁止和限制目錄，過去五年，北京不予辦理的工商登記業務累計1.3萬件；關停退出一般制造和污染企業1006家，退出低端市場228家。

不過，疏解、重構并非完全零工業，相比關、停，人們對京津冀的工業更關心的還是并、轉。那些借助這次機遇疏解、轉型，尋找新出路的工業企業，或許才能成為產業結構調整大潮后的贏家。公開資料顯示，去年底，東城區委書記張家明曾透露，東城區的工業企業已經全部完成了外遷，包括航星機器制造、元隆皮草等12家。業內表示，實際上，通過北京的疏解，天津、河北也能共享到更多優質資源，重塑當地工業結構，加速退出低端工業，未來，只有那些告別高污染、高耗能，結合京津冀創新優勢，配合產業結構調整留下來的高端制造業才能不被淘汰。（肖瑋蔣夢惟）

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