專(zhuān)車(chē)司機(jī)身份之爭(zhēng)
在現(xiàn)有勞動(dòng)法體系下,認(rèn)定軟件平臺(tái)與司機(jī)之間的勞動(dòng)關(guān)系利大于弊,可以解決對(duì)于出租車(chē)司機(jī)的不公平現(xiàn)狀
◎ 文 《法人》見(jiàn)習(xí)記者 辛穎
9月上旬,一位滴滴專(zhuān)車(chē)司機(jī)在專(zhuān)車(chē)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中被交通執(zhí)法總隊(duì)行政處罰罰款1萬(wàn)元,后該司機(jī)將“滴滴打車(chē)”運(yùn)營(yíng)公司北京小桔科技有限公司訴至法院,要求賠償罰款1萬(wàn)元,并退還在使用軟件過(guò)程中繳納的管理費(fèi)用。目前,海淀法院已受理該案。
專(zhuān)車(chē)司機(jī)與運(yùn)營(yíng)平臺(tái)之間的訴訟糾紛不僅在中國(guó)存在,國(guó)外也不乏類(lèi)似紛爭(zhēng)。這其中,對(duì)于專(zhuān)車(chē)司機(jī)是否可以被認(rèn)定為正式員工的問(wèn)題,將影響著一系列圍繞專(zhuān)車(chē)司機(jī)可能產(chǎn)生的法律問(wèn)題的解決之道。
9 月1日,美國(guó)加州聯(lián)邦法院裁定,在關(guān)于Uber司機(jī)是否應(yīng)被認(rèn)定為Uber正式雇員的糾紛中,Uber司機(jī)獲得集體訴訟地位。法庭文件中稱(chēng),這可能會(huì)涉及加州超過(guò)16萬(wàn)名的Uber司機(jī)。目前Uber已經(jīng)提出上訴。
這只是一個(gè)階段性的程序問(wèn)題裁決,對(duì)于Uber司機(jī)與平臺(tái)之間法律關(guān)系的實(shí)體問(wèn)題還沒(méi)有做出最終判決。
模式創(chuàng)新的后遺癥
2013年8月16日,在Uber的總部美國(guó)加州,三位Uber司機(jī)對(duì)Uber公司及其創(chuàng)始人Travis Kalanick、全球運(yùn)營(yíng)總監(jiān)Ryan Graves提起訴訟。
原告指稱(chēng)由于Uber對(duì)乘客宣傳小費(fèi)包含在Uber的整體收費(fèi)中,導(dǎo)致司機(jī)沒(méi)有獲得美國(guó)汽車(chē)服務(wù)行業(yè)中慣有的這部分收益。如果Uber確實(shí)向乘客收取了小費(fèi),那么實(shí)際上司機(jī)并沒(méi)有拿到這部分收益的100%。原告認(rèn)為Uber的行為違反了加州關(guān)于小費(fèi)規(guī)定的法律“California Gratuities Law”、加利福尼亞勞工法典“California Labor Code Section 351”以及加利福尼亞不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法“California Unfair Competition Law”。
當(dāng)時(shí)原告就提出了集體訴訟的請(qǐng)求,但涉及的范圍是除馬薩諸塞州之外的全美國(guó)的Uber司機(jī),并認(rèn)為Uber不應(yīng)該將這些正式雇員(employee)看作獨(dú)立承包商(independent contractor),訴請(qǐng)Uber向司機(jī)賠付必要的費(fèi)用,比如,汽車(chē)費(fèi)用、油費(fèi)、維護(hù)費(fèi)用等。
而Uber認(rèn)為,自己只是中立的技術(shù)平臺(tái),其設(shè)計(jì)是幫助司機(jī)和乘客處理交通業(yè)務(wù),司機(jī)是按照自己的意愿使用Uber,大部分司機(jī)更看重自由與自主,他們并不是也不想成為正式雇員。
在今年9月1日的裁定中,雖然法官對(duì)可以適用集體訴訟的Uber司機(jī)做出了條件限定,但是Uber面臨的是可能產(chǎn)生的一系列成本增加。
事實(shí)上,雖然法律環(huán)境不同,但中國(guó)目前的法律監(jiān)管也面臨著類(lèi)似的問(wèn)題,對(duì)于這一類(lèi)新生勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定不僅出現(xiàn)了爭(zhēng)議,并且已經(jīng)成為了困擾以此為基礎(chǔ)所產(chǎn)生的一系列法律問(wèn)題的關(guān)鍵所在。
雖然Uber、滴滴打車(chē)等打車(chē)軟件在中國(guó)興起不久,并由于涉及私家車(chē)運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題始終沒(méi)有得到“合法”護(hù)身符。但是相似的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)類(lèi)平臺(tái)出現(xiàn)已久,其中涉及的法律關(guān)系也不盡相同。
“這種互聯(lián)網(wǎng)+的業(yè)務(wù)模式也叫作‘眾包’模式,即公司把過(guò)去由員工執(zhí)行的工作任務(wù),以自有資源的形式外包給非特定的大眾網(wǎng)絡(luò)。”盈科律師事務(wù)所勞動(dòng)爭(zhēng)議業(yè)務(wù)部主任、高級(jí)合伙人何力認(rèn)為,“大體上眾包可以分為兩方模式與三方模式。”
維基百科采用的就是只存在接受勞務(wù)與提供勞務(wù)的兩方模式。而三方模式中多了一個(gè)“中間人”:一種是通過(guò)簽訂三方協(xié)議,約定眾包平臺(tái)、勞務(wù)需求方與勞務(wù)提供方的權(quán)利義務(wù),如威客平臺(tái);另一種是眾包平臺(tái)與“兩端”分別簽訂合同,“兩端”可能互不了解的承攬、委托關(guān)系等,如河貍家。
而目前打車(chē)軟件為了規(guī)避“非法運(yùn)營(yíng)”的法律監(jiān)管,創(chuàng)造了更為復(fù)雜的“四方協(xié)議”。由軟件平臺(tái)同汽車(chē)租賃公司、勞務(wù)公司分別簽訂合同。而私家車(chē)主將車(chē)掛靠在租賃公司,自己與勞務(wù)公司簽訂合同。但該種模式仍存在很多不穩(wěn)定性。
據(jù)媒體公開(kāi)報(bào)道,今年6月,一名滴滴專(zhuān)車(chē)司機(jī)由于拒絕簽訂新的勞務(wù)合同,賬戶(hù)資金被暫時(shí)凍結(jié)。而滴滴在2月出具的新合同文本中,將勞務(wù)公司與司機(jī)之間的勞動(dòng)合同改為了勞務(wù)派遣,不再涉及對(duì)司機(jī)人身安全保障和其他保險(xiǎn)內(nèi)容的約定。
勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定存爭(zhēng)議
中倫律師事務(wù)所勞動(dòng)法業(yè)務(wù)組主要合伙人段海燕律師告訴記者,依照我國(guó)目前的法律規(guī)定,對(duì)于勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定一種是基于明確的勞動(dòng)合同,另一種就是基于對(duì)“事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系”的認(rèn)定。
2005年,勞動(dòng)和社會(huì)保障部下發(fā)了《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》,其中明確規(guī)定了對(duì)于未訂立書(shū)面勞動(dòng)合同的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn),需要同時(shí)滿足:1.用人單位和勞動(dòng)者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格;2.用人單位依法制定的各項(xiàng)勞動(dòng)規(guī)章制度適用于勞動(dòng)者,勞動(dòng)者受用人單位的勞動(dòng)管理,從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng);3.勞動(dòng)者提供的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分。
“以滴滴專(zhuān)車(chē)為例,其運(yùn)營(yíng)方北京小桔科技有限公司在工商登記信息中主要是科技開(kāi)發(fā)類(lèi),出租車(chē)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)不屬于業(yè)務(wù)組成部分。”段海燕還認(rèn)為,“公司與專(zhuān)車(chē)司機(jī)也都不具備出租車(chē)運(yùn)營(yíng)資格,那么主體不適格。這兩點(diǎn)就否決了‘事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系’的認(rèn)定。”
“另一方面,司機(jī)與平臺(tái)之間的關(guān)系又具備了承攬關(guān)系的重要特征。在正常的勞動(dòng)關(guān)系中是由用人單位提供勞動(dòng)工具的,而專(zhuān)車(chē)司機(jī)需要自己準(zhǔn)備車(chē),并承擔(dān)維修費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi),在我國(guó)的法律規(guī)定中,承攬關(guān)系下如果沒(méi)有特殊約定,就是由承攬方來(lái)承擔(dān)這一部分費(fèi)用。”
而對(duì)于軟件平臺(tái)與司機(jī)之間是否構(gòu)成管理、是否由公司提供了勞動(dòng)報(bào)酬的認(rèn)定目前是存在爭(zhēng)議的。事實(shí)上,這與出租車(chē)公司的運(yùn)營(yíng)模式差距并不大,而在我國(guó)的法律實(shí)務(wù)中,承認(rèn)未簽訂勞動(dòng)合同的出租車(chē)公司與出租車(chē)司機(jī)之間的事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系已基本達(dá)成共識(shí)。
也有專(zhuān)家認(rèn)為,不得不承認(rèn)迅速發(fā)展的打車(chē)軟件確實(shí)有助于改善出租車(chē)行業(yè)中被詬病已久的眾多問(wèn)題,有利于促進(jìn)行業(yè)發(fā)展,只不過(guò)是我們的法律規(guī)定與管理還沒(méi)有跟上,給現(xiàn)有的管理秩序帶來(lái)了挑戰(zhàn)。
對(duì)于在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生車(chē)禍等意外事故,無(wú)過(guò)錯(cuò)的司機(jī)、乘客的損失誰(shuí)來(lái)承擔(dān)也是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。在司機(jī)有限的承擔(dān)能力之下,簡(jiǎn)單的承攬關(guān)系認(rèn)定便將軟件平臺(tái)的責(zé)任免除了,無(wú)過(guò)錯(cuò)受害者的權(quán)益就很難得到保障。所以,在現(xiàn)有勞動(dòng)法體系下,認(rèn)定軟件平臺(tái)與司機(jī)之間的勞動(dòng)關(guān)系是利大于弊的,并且能解決對(duì)于出租車(chē)司機(jī)的不公平現(xiàn)狀。
何力也認(rèn)為:“勞動(dòng)法上對(duì)于勞動(dòng)關(guān)系與非勞動(dòng)關(guān)系之間的認(rèn)定是存在灰色地帶的,很難說(shuō)過(guò)了某一條線就是某一種性質(zhì)。打車(chē)軟件平臺(tái)肯定也是考慮到了這個(gè)層面的問(wèn)題。”
“從現(xiàn)有的法律規(guī)定來(lái)看,是不能認(rèn)定雙方勞動(dòng)關(guān)系的,但是簡(jiǎn)單地認(rèn)定為承攬關(guān)系,由此所產(chǎn)生的一系列法律問(wèn)題都很難得到合理的解決。”段海燕提出,“從這個(gè)角度考慮,如果要保留這種平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式,我們國(guó)家的立法以及管理模式都必須在短時(shí)間內(nèi)跟上,至少對(duì)于運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,對(duì)受害人的損失賠償責(zé)任應(yīng)該將平臺(tái)納入其中,尤其是在有過(guò)錯(cuò)方無(wú)力承擔(dān)的情況下。”