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上周五(10月15日)，北京、上海、廣州、深圳、成都等地公布的網約車經營管理實施細則意見稿，已經結束征求意見階段。

各地網約車管理細則要點與交通部暫行管理辦法的對比如下：

其中，北京、上海、天津公布的實施細則要求，網約車司機需持有本市戶籍這一關鍵條款引發了激烈討論。據滴滴公布的數據統計，全國在滴滴平臺注冊司機超1500萬。各地細則一旦實施，將意味著將有一大批司機失去工作。

17日下午，北京大學國家發展研究院主辦的地方網約車發展與規制研討會上，北京大學國家發展研究院朗潤資深講席教授周其仁通過視頻連線一針見血的提出，“這次幾個直轄市的意見稿很讓人吃驚，很多城市的領導都不是本市戶籍，為什么要求網約車司機必須有戶口?”

“網約車監管不能漠視窮人的權利，不能與窮人過不去。仔細看看那幾條規定，限車牌、限戶籍、限車型，北京人歷來靠外地補貼來養活，而且是好多外地窮人補貼北京的富人。”北京大學國家發展研究院金光經濟學講席教授、北京大學市場與網絡經濟研究中心主任張維迎說。

在網約車出現之前，北京等城市的出租車司機都持有北京戶口。但是，在周其仁看來，“這是有歷史由來的。出租車行業的管理與現實比較脫節，過去各行各業都是本市戶籍人員，不許別的地方人從業。但是隨著改革開放和城市化再城市化，情況已經變了。很多行業都放開了，但是出租車沒有放開，現在的網約車也沒有放開。”

「對于戶籍問題，應該如何正確看待？」

周其仁的回答是，“嚴守這一套束縛人的創造性、有強烈的社會歧視含義的身份制度，還是一代一代延續下去，這不單單是出租車和網約車的問題，這是一個超越了城市事務范圍的問題。”

周其仁建議，地方監管部門除了對新規公開征求意見，最好能做出詳細說明，“比如為什么只有本市戶籍的人才能做網約車司機。只寫在意見稿里，至少看上去很不友善，要講道理，把很多人說通了，大家自愿服從這個準則，執法成本比較低。如果不講道理，只是規定條款不做說明，這套行政風格，特別是處理公共事務，是要出問題的。”

“這是公然強迫網約車平臺進行戶籍歧視。外地人連替北京人服務的資格都沒有了嗎?”北京大學國家發展研究院教授薛兆豐說，安全和戶籍二者之間沒有邏輯關系，“提高安全是我們的目的，但是戶籍不能帶來安全。政府應以行為管人，而不應以身份管人。”

薛兆豐還提出，“如果非要要求北京戶口，可以在叫車軟件上標明是否北京司機，讓乘客自由選擇。”他給出了六點具體建議：徹底修正上述關于戶籍，軸距，排量等的限制;新規不咎既往存量，只約束未來增量;區別管理兼職與全職網約車司機;強化乘客選擇權，避免政府越俎代庖;鼓勵傳統出租車與網約車的融合;大力鼓勵拼車，合乘出行。

除了戶籍問題，車輛資質也是熱議的焦點。在張維迎看來，大多數地方政府所出臺的網約車落地規則，使得不能負擔得起更高價格車輛的駕駛員無法提供出行服務。更高規格的車輛也提高了出行成本，低收入人群將沒有資格獲得網約車服務。

他強調，“對車型的限制，相對收入低的人，有錢花8萬塊錢開網約車，不行了。必須要18萬以上才能夠買的起。從提供服務的角度，窮人受到歧視了。另一方面，只有富人有權利得到網約車的服務，窮人沒有資格獲得網約車的服務。”

除了成都外，多地對車輛資質進行了包括排量、軸距等在內的車型要求。“這意味著少數豪車、大車才能做網約車。”薛兆豐分析稱，這將造成網約車實際供應量壓縮至原來的一角甚至零頭，乘客等車時間必然大幅延長，造成巨大不便，消費者將重回打車難年代，并將間接推動黑車市場卷土重來。

“而且，這破壞了市場上不同車型和服務檔次的合理配置。現在市場上有多少小的、輕便的車，有多少大的、高端的車，是經過市場一次次單個交易形成的完整生態，具有合理性。”薛兆豐指出，對車型等的規定也明顯違反了綠色、環保、共享的理念。

而身在美國的周其仁用自己的經歷舉例說，“美國紐約到今天也沒有解決網約車的合法問題。但是，Uber跟紐約的出租車協會、出租車豪華車協會達成一個協議：允許網約車試驗性運行。當然，它附加了很多條件，除了有駕照，還要有紐約出租車和豪華車協會的駕照。而且，機場和碼頭不能使用網約車，只能使用傳統出租車。”另外，加州已經在2013年9月通過裁定，規定網約車合法，其模式是政府管平臺，平臺管司機，私家車也可以接入這個平臺。

周其仁堅持認為，魔鬼在細節中，天使也可能在其中。“如果是城市的事務，應該由城市做決定。但是要遵循一些共同的準則。同時，地方事務要有一些地方性的討論。”