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天津港爆炸Jeep受損車流入市場：一個愿打一個愿挨

來源：發(fā)布時間：2016-03-02 12:30:57

Jeep受損車流入市場，克萊斯勒替誰背了黑鍋？

一輛無法享受質保、沒有原始發(fā)票，甚至可能連牌都無法上的全損車竟然還有市場，其實質是“一個愿打一個愿挨”的商業(yè)悲劇。

李亦萌

昨日界面刊發(fā)的《天津港爆炸事件中受損Jeep汽車到底去了哪里》引發(fā)讀者強烈關注。從現在的情況來看，受損車是否以及如何流向市場的問題變成了克萊斯勒為何不銷毀其中的1321輛車？答案很簡單，克萊斯勒沒權利這么做。

從客觀上說，根據國家《物權法》以及《涉外汽車賠償處理規(guī)定》，車輛按全損處理后應將殘體歸保險公司所有，也就是當車輛經過評估達到全損標準后，保險公司按照相應標準進行理賠，同時獲得殘體的所有權。換而言之，克萊斯勒在獲得賠償后，就在客觀上失去了對受損車殘體的支配權。

克萊斯勒方面也證實，在哪些車輛需要立即銷毀的問題上，政府部門當時有一套評判標準，企業(yè)完全無法參與決策。該公司內部人士同時稱，在2114輛被銷毀的車輛中，克萊斯勒在政府監(jiān)督下自行銷毀的就達到了數百輛之多。

而要探究克萊斯勒方面是否有“不銷毀質損車”的主觀意愿，顯然無法從相關人員的口中獲得信息。一則是他們沒有義務說，另一方面，他們說了也總會有人提出質疑。因此我們不妨從事件的結果來進行反推。

在這個事件中，最終的結果是1321輛未被銷毀質損車中，有相當一部分確實流入了市場。造成這個結果的有兩個可能的責任人，一是克萊斯勒，二是保險公司。暫且把保險公司放在一邊，只討論克萊斯勒。

要討論克萊斯勒是否有不銷毀質損車并縱容其流入市場的主觀意愿，只要分析他們是否能從中獲益。就這1321輛車來說，克萊斯勒已經按照全損的標準從保險公司處獲得了相應賠償，同時也將汽車殘體的產權交付給了后者。

當這批車流入市場后，克萊斯勒方面顯然不可能從中獲得任何銷售所得，也正因如此，克萊斯勒從交付受損車殘體的那一刻起，就開始強調“不會向這批車提供質保”。道理也很簡單，車不是我賣的，錢不是我收的，憑什么由我承擔后續(xù)必然會出現的相應責任？

此外，在所有受損車車架編號已被公布的情況下，公然販賣受損車的舉動簡直就是禿子頭上的虱子，用戶甚至根本不需要專業(yè)知識或者特殊渠道就可以簡簡單單地識破這種“陽光下的獸行”。對一家心智健全的車企來說，會不會在無利可圖的情況下，擔著品牌形象嚴重受損甚至坍塌的風險，去為了減小1321輛車的損失，而縱容甚至參與受損車的銷售？除非他們有病吧……

何況大家為什么不反過來思考這個問題？退一步講，克萊斯勒要是真對這些損失放不下，且有能力左右“銷毀多少受損車”以及“是否銷毀受損車”，那么他們?yōu)槭裁催x擇銷毀數量較多的2114輛，而不選擇數量較少的1321輛？或者干脆一輛都不銷毀？

因為他們根本辦不到這一點。

另外一個讀者關心的問題是——為什么其他車企未讓受損車流向市場，而克萊斯勒旗下產品卻出現了此類現象？這個問題其實是無解的。

為什么馬云隨隨便便掙幾十個億，而你我卻不能？因為個體和個體，他們不一樣。

事故發(fā)生時車輛在天津港存放的位置、汽車產品的抗爆能力、事后理賠的保險公司的操守以及市場對產品瑕疵的容忍能力，都有可能影響到受損車最終的處理結果。

現在，這件事情幕后黑手的輪廓就變得較為清晰——或者說可能性被縮小到了可被探究的范圍。

筆者曾就汽車保險理賠的問題咨詢了專業(yè)人士。在機動車損失險理賠時，保險公司會對車輛的受損情況進行認定，而接受理賠的投保人在此過程中無法影響認定結果，更不可能以“是否交付車輛殘體”為條件，來商議理賠標準。

在汽車保險行業(yè)中，對于未達到全損標準的理賠對象，保險公司只承擔受損部分的修理費用，而通常車企會將這些經過維修的車輛進行銷售。在克萊斯勒受損的3435輛車中，所有車輛都得到了“全損”的認定，因此他們可以按照最高標準接受理賠，并且規(guī)避了通過銷售質損車來抵償損失的必要性。

更重要的是，克萊斯勒在全部3435輛受損車接受了全損理賠并向保險公司交付了1321輛汽車殘體后，向后者盡到了相應的告知義務。保險公司被明確告知，該批車輛及其所有部件均應全部銷毀，不應再進行銷售。

因此對于消費者來說，克萊斯勒方面按照全損標準接受理賠，實則是件好事。

眼下再去探討受損車輛是否流入市場已毫無意義，我們更應該去討論在這一事件中，車企是否有責任。

大部分情況下，人們在看到受損車的Jeep車標之后就會認為責任應當由克萊斯勒承擔。對于身處行業(yè)外的消費者來說，要做出準確的判斷的確不容易。但對于有些身處汽車圈內的媒體以及從業(yè)人員來說，做出這樣的判斷就太不專業(yè)了。