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作為一個交通大省，對于河南公路、鐵路、航空的褒獎之詞，相信每個河南人都不會感到陌生。但一提到航運，不少人都會認為，這與內(nèi)陸河南怎么會產(chǎn)生交集?而這，也似乎成為河南在綜合交通運輸體系構(gòu)建中的一個“天生短板”。

其實，在豫東南的信陽、周口等地市，圍繞淮河而位于豫皖兩省交界處的信陽淮濱，更是自古就有“千里長淮第一港”的美譽，這里的人早在商代就開始造船，在改革開放的初期就將貨物通過自己造的船，通江達海。

作為困擾淮濱航運多年的“卡脖子”工程——下游安徽省境內(nèi)臨淮崗復線船閘提升改造工程即將正式開工，并擬于2023年底竣工投用;與此同時，“引江濟淮”工程的重要組成部分江淮運河，也計劃于2023年具備通航條件，該運河建成后，將為從豫南出發(fā)，邁向大海的航船再省去數(shù)百公里的航程。

面對全新的發(fā)展契機，河南內(nèi)河航運能否成為繼鄭州航空港、中歐班列(鄭州)之后河南對外開放的新高地?河南內(nèi)河航運又能否再續(xù)千百年前中原漕運的輝煌?據(jù)了解，在此次全國“兩會”期間，全國人大代表、信陽市人民政府市長尚朝陽以及全國人大代表、沈丘縣馮營鄉(xiāng)李寨村黨支部書記李士強，均提出了與豫南航運發(fā)展相關(guān)的建議。

不出河南，便有“通江達海”的黃金水道

“河南雖地處中原，但通江達海的大通道其實就在省內(nèi)。”如果不是親身前往信陽淮濱港、周口港等地進行采訪，作為一名來自省城的“旱鴨子”，記者很難理解中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院李傳明研究員的這番話語。

《詩經(jīng)》有云：鼓鐘將將，淮水湯湯。今日淮河兩岸雖不聞鼓鐘鏘鏘之音，但站在信陽淮濱飲馬港的碼頭上，眼前浩蕩的河水，并排停靠著的運輸船，仍讓記者長足了見識。

這幾年，河南人夸家鄉(xiāng)，十有八九都會提到“鐵公機”：米字形的高鐵、蛛網(wǎng)般的高速公路、傲視四鄰的鄭州航空港區(qū)。但看著鄰省湖北、安徽版圖上豐富的水道，作為河南人的記者心中不免泛酸：作為交通大省的河南，在多式聯(lián)運的交通體系中，唯有航運成為“短板”。

其實，河南地跨淮河、長江、黃河、海河四大流域。中國自古有“五岳四瀆”的說法。其中的“瀆”，便是能獨流入海的大江大河。而在“四瀆”中，淮、濟均發(fā)源于河南。黃河曾入侵淮河，北歸后，給江蘇留下洪澤湖的同時，也給中原留下了一條黃金水道。

航運助推豫南從“黃土經(jīng)濟”向“藍水經(jīng)濟”轉(zhuǎn)型

近年來，圍繞著淮河這條黃金水道，地處豫南、豫東的周口、信陽、商丘、南陽等地市均紛紛著眼內(nèi)河航運資源開發(fā)。在這其中，周口港和信陽淮濱港便是其中的佼佼者。

“周口原名叫‘周家渡口’，早在數(shù)百年前，這里的航運業(yè)就一度繁盛，素有‘小武漢’之稱。”周口港區(qū)中心港碼頭運營管理辦公室主任段傳奇告訴記者，作為淮河最大支流的沙潁河，最近10年間，內(nèi)河水運發(fā)展迅速，周口中心港中部作業(yè)區(qū)目前已建成8個挖入式港池、47個千噸級泊位，開通了周口港至淮安港、太倉港、連云港港、大豐港、上海港5條集裝箱航線，與環(huán)渤海、長三角港口初步組網(wǎng)完成。

(淮河支流沙潁河畔已建成投用的周口中心港)

“ 淮濱自古就有‘千里長淮第一港’之稱，這里是淮河中游具備通航能力的第一個港口。”站在設(shè)計有20個泊位，設(shè)計吞吐能力2080萬噸的新淮濱港的項目工地上，淮濱縣交通運輸局局長丁偉介紹說，正在建設(shè)中的新淮濱港是一座公鐵水多式聯(lián)運碼頭，擬于今年6月建成投用。港口配套可直通京九“大動脈”的專用鐵路，目前也已經(jīng)中鐵武漢局批準，即將動工。

(建設(shè)中的信陽淮濱港航拍圖與建成后的示意圖)

上述評價并非當?shù)厝藛渭兊?ldquo;自賣自夸”。在業(yè)內(nèi)專家看來，河南目前可通江達海的這兩個港口，都有著各自獨特的優(yōu)勢，內(nèi)河航運將有力地推動豫南從“黃土經(jīng)濟”向“藍水經(jīng)濟”進行轉(zhuǎn)型。

李傳明說，淮濱港最大的優(yōu)勢在于區(qū)位，這里位于淮河干流，船只從這里出發(fā)進入到下游優(yōu)質(zhì)航道，僅有一道臨淮崗船閘需要穿越。而位于淮河支流沙潁河上的周口港，則面臨著航船需穿越5道船閘才能抵達淮河干流的尷尬。“礙河閘壩的數(shù)量與通航效率、成本成反比，每經(jīng)過一道船閘，勢必會增加航行的時間和運輸成本。”李傳明說。

但多次擔任豫、皖兩省重大水運工程項目負責人的安徽省港航建設(shè)投資集團有限公司高級工程師孫騰飛則認為，周口港及沙潁河上各港腹地的經(jīng)濟實力，則是周口港的最大優(yōu)勢。

“航線的興盛取決于通航需求和航道條件，而需求的大小，則是腹地經(jīng)濟發(fā)展程度所決定的。”孫騰飛說，沙潁河目前各港口腹地的經(jīng)濟實力不容小覷，水量充沛，航道自然條件優(yōu)越。尤其是該航道遠期擬利用賈魯河通往鄭州，一旦與漯河、鄭州等城市形成常態(tài)化通航，這條航線的興盛程度令人充滿遐想。“對于農(nóng)業(yè)大省河南來說，內(nèi)河航運的發(fā)展將有力地推動豫南從‘黃土經(jīng)濟’向‘藍水經(jīng)濟’進行轉(zhuǎn)型。”他說。

豫糧出海走水路，一船一程能省十萬

在信陽羅山、淮濱兩地經(jīng)營再生資源產(chǎn)業(yè)的王莫峰，被當?shù)厝朔Q為一名“有想法的年輕人”，借助互聯(lián)網(wǎng)的力量，這位“80后”將昔日“收廢品”的生意經(jīng)營得有聲有色：其經(jīng)營的河南省小螞蟻再生資源有限公司，每年要向國內(nèi)鋼鐵巨頭寶武集團、沙鋼集團輸送各類煉鋼原料100萬噸。

“以張家港的沙鋼為例，我們?nèi)绻闷\，耗時2天，運費每噸170元，水運雖然慢了10到15天，但運費只要60元。”王莫峰告訴記者，大宗散貨往往對運輸時效并不敏感。這些貨物在進行運輸時，往往會采用“價格鎖死”的方式來降低風險，即貨物在裝車、裝船時，交易的價格已被鎖定。“途中耗時對我們來說并不是首要因素，水運有運量大、運費低的優(yōu)勢，我們公司運輸物資的大頭就是水運。”王莫峰說。

淮濱縣飲馬港港務(wù)有限公司總經(jīng)理王超也向記者介紹說，以飲馬港至江蘇靖江航線為例，如果運輸?shù)氖羌Z食等“泡倉貨”(密度較低，船只不能滿載)運費每噸大約50元，而如果是河沙、石子、鋼鐵等重載貨，運費每噸大約在40元。“在冬天枯水期時運費會有所上漲，但浮動不會超過20%。”王超說。

對于水運價格的優(yōu)勢，淮濱縣港口辦曾專門做了運輸成本調(diào)查：公路運輸每公里成本是0.3~0.5元，鐵路運輸每公里是0.12~0.2元，船運每公里是0.03~0.08元。一條船裝1000噸小麥，走水路到廣東，比之公路運輸，一趟就省下運費10萬元。

(河南小麥從淮濱裝船“麥向大海”)

昔日“卡脖子工程”已經(jīng)開工，河南航運迎來全新發(fā)展契機

2017年6月，大河報曾推出重磅策劃報道《河南出海記》，本報記者吳國強、朱哲耗時23天，全程記錄一艘滿載河南小麥的船只從淮濱到靖江“麥向大海”的全過程。也就是在那次探訪中，本報記者發(fā)現(xiàn)，在淮濱港下游，安徽省霍邱縣境內(nèi)的臨淮崗船閘成為淮濱航運進一步壯大的“卡脖子工程”。

2021年3月4日中午，站在臨淮崗船閘旁記者看到，一則由霍邱縣當?shù)卣l(fā)布，關(guān)于附近道路即將封閉施工的通告已于今年1月底正式發(fā)出。安徽省港航建設(shè)投資集團有限公司淮河航道臨淮崗復線船閘工程項目辦公室主任孫騰飛說，臨淮崗復線船閘工程前期工作均已完成，目前正在進行施工作業(yè)區(qū)清場及施工隊伍生活、辦公設(shè)施的修建，正式開工就在眼前。“工程擬于2023年底完工投用。”

(昔日河南航運的“卡脖子工程”——安徽臨淮崗船閘改造工程開工在即)

孫騰飛介紹說，因原船閘等級較低(500噸級)、一次性過閘量小及通航保證率較低等問題，臨淮崗船閘已成為制約淮河水運發(fā)展的瓶頸。對此，早在2016年，安徽省就已在該省《水運“十三五”發(fā)展規(guī)劃》、《高等級航道網(wǎng)規(guī)劃》等文件中多次提及臨淮崗要進行升級改造，建立復線船閘。升級改造完成后，臨淮崗船閘將變身二級船閘，設(shè)計船舶噸位也將從500噸一躍升級為2000噸，船閘長、寬尺寸擴大一倍。

值得關(guān)注的是，除臨淮崗船閘外，安徽省正在興建中國家重點水利工程“引江濟淮”也將再次為河南航運事業(yè)送來重大利好：該工程重要組成部分江淮運河已于2016年正式開工建設(shè)，并計劃于2023年具備通航條件。這一工程建成后，中國將在京杭大運河后，再現(xiàn)一條南北水運大通道：通過巢湖將淮河、長江連通，長江、淮河航道將由"二"字形變?yōu)?quot;工"字形。

屆時，從豫南出發(fā)的航船便不再需要繞道洪澤湖，更不用進入本就十分擁擠的京杭大運河，而是取道安徽，經(jīng)巢湖、入長江，邁向大海的航程將省去400-500公里。

航運復興為沿岸產(chǎn)業(yè)注入新希望

3月3日上午，淮濱縣飲馬港碼頭一側(cè)，在一艘即將交付的運輸船上，來自安徽省亳州市的管大姐正樂呵呵地給自家的船艙貼上“喜”字。

待辦完交接手續(xù)后，這艘名為“華鑫1865”運輸船就要載著管大姐全家的希望回到安徽，開啟它的運輸生涯了。緊鄰“華鑫1865”，淮河的岸邊還停泊著數(shù)艘大小各異的運輸船，記者走訪了一圈后發(fā)現(xiàn)，船老大里竟沒有一個來自河南，而是來自安徽亳州、銅陵、山東濟寧、湖南常德、江西九江等地。

“‘長江十船三淮濱’，淮濱在國內(nèi)內(nèi)河航運用船行業(yè)中的地位非常高，拳頭產(chǎn)品是1000至4000噸位的鋼質(zhì)散裝船。”淮濱縣造船產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的黨工委書記馬鍵告訴記者，淮濱縣造船園區(qū)入駐規(guī)模以上船舶生產(chǎn)企業(yè)7家，船艇研發(fā)企業(yè)1家，船艇旅游企業(yè)1家，造船專用工業(yè)氣體企業(yè)3家，船用產(chǎn)品配套企業(yè)23家，是河南省重點培育的20家特色裝備制造園區(qū)之一。“去年年底，我們淮濱制造的河南第一艘自主建造的近海游艇‘雷莉號’還成功地賣到了三亞。”

(位于淮濱飲馬港附近的淮濱縣造船產(chǎn)業(yè)園區(qū))

“在淮濱造的最大的船只是4000噸，寬11.8米，長96米。”馬鍵說，淮濱船這樣的“個頭兒”是比照下游臨淮崗船閘“量身打造”的，長期以來，正是因為那里通行能力的限制，淮濱制造的船只“只能長那么大”。

就在記者與馬鍵作別的次日下午，得知記者要前往安徽采訪的他，又迫不及待地撥通了記者的電話，了解臨淮崗升級改造的進展。“臨淮崗通了我們淮濱的造船產(chǎn)業(yè)就有新希望了。”馬鍵說。

與馬鍵一樣對豫南航運抱有期待的，還有前文所述的王莫峰。作為一名“有想法的80后”，看中了家鄉(xiāng)水運優(yōu)勢的王莫峰如今準備進軍水運行業(yè)。“淮濱的船在把廢鐵運到張家港后，往往需要‘就地找活’，運氣不好的需要等上很久，我準備弄個‘嘀嘀打船’，幫大家匯集信息，同時進一步攤低我們的運輸成本。”王莫峰說。

構(gòu)建豫皖蘇航運會商機制，切忌“埋頭苦干”

“豫皖蘇三省在航運建設(shè)方面一定要加強溝通和聯(lián)系，不能一味‘埋頭苦干’，必要時要建立跨省域的聯(lián)席會議工作機制。”淮河干、支流貫穿豫皖蘇三省，談及豫南航運未來的發(fā)展和三省在航運方面的合作，孫騰飛提出了這樣的建議。

據(jù)記者了解，按照周口、淮濱的航運發(fā)展規(guī)劃，兩地均有危化品運輸?shù)挠媱潱褐芸诟垲A留遠期危化品運輸船泊位，淮濱縣擬在臨港經(jīng)濟區(qū)中設(shè)立臨港能源儲備區(qū)，發(fā)展石油、LNG液化天然氣、糧食等戰(zhàn)略物資的儲備。

但一位熟悉安徽省內(nèi)水運工程建設(shè)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，按照目前安徽省關(guān)于淮河沿線錨地、服務(wù)區(qū)的建設(shè)方案，淮河安徽段中并沒有設(shè)計可供危化品船只停靠、補給的泊位，這就給上游河南相關(guān)規(guī)劃的實現(xiàn)帶來了現(xiàn)實中的困難。“從淮河入海口到周口、淮濱，幾乎不可能不依靠補給。因此，三省在編制航運發(fā)展規(guī)劃時，一定要加強溝通與聯(lián)系，共謀發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士建議說。

此外，孫騰飛還建議說，沿淮三省還應在航道信息化建設(shè)方面增強合作，共同建立可跨省結(jié)算的“船舶etc”等便捷通閘設(shè)備，淘汰目前船閘“人工售票”的落后手段，進一步提高淮河航道的通行效率。

而作為造船行業(yè)專家的李傳明也為河南、尤其是淮濱縣的造船產(chǎn)業(yè)提出了“盡快淘汰整體造船法，盡快將造船作業(yè)平臺搬離灘涂，遷移至硬化地面進行作業(yè)”的相關(guān)建議。

李傳明介紹說，淮濱大多船廠目前所采用的“整體造船法”，在造船工藝上相對落后，且目前在灘涂軟地進行作業(yè)的造船工藝，無法克服船體“硬力集中”的問題，會給船只未來的航行安全埋下隱患。

此外，李傳明還從環(huán)保方面為河南航運的發(fā)展提出了建議。“目前，很多小型船只都存在環(huán)保設(shè)施不全或‘有設(shè)備不開機’的情況出現(xiàn)。潔凈的水質(zhì)是保障通航條件與落實綠色環(huán)保理念的共同要求，希望河南在這些方面加強監(jiān)管。”李傳明說。

兩會“同期聲”之尚朝陽：發(fā)展信陽航運，搭建不同經(jīng)濟帶間的“水上走廊”

據(jù)了解，對于豫南航運的發(fā)展，在此次全國“兩會”期間，全國人大代表、信陽市人民政府市長尚朝陽也圍繞淮濱港的建設(shè)，提出了相應的建議。

尚朝陽在關(guān)于支持信陽淮河航運發(fā)展的建議表示，信陽在發(fā)展內(nèi)河航運中基礎(chǔ)扎實。淮濱附近多條航道目前已按Ⅳ級航道標準完成整治，可常年通行500至1500噸級貨運船舶，水量豐沛時段可通行2000噸級以上船舶。作為河南重要的農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)品、鋼鐵產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)，信陽急需大宗物品的運輸通道，發(fā)展航運工程對信陽改善交通運輸結(jié)構(gòu)具有重大意義。

如今，隨著江淮運河建成投用的時間日益臨近，信陽發(fā)展航運工程，能夠完善跨區(qū)域現(xiàn)代綜合運輸體系，有利于促進中原城市群、皖江城市帶、長三角一體化、江蘇沿海開發(fā)等國家戰(zhàn)略的有機銜接，有利于促進實現(xiàn)《淮河生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》的戰(zhàn)略目標，有利于推進淮河流域成為國家實施“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶兩大發(fā)展戰(zhàn)略的腹地。

對此，尚朝陽也建議將信陽淮河航運工程納入國家交通發(fā)展戰(zhàn)略，進一步提升淮濱周邊航道等級并支持中石油“海氣入豫”項目落戶淮濱港，打造河南省最大的“能源儲備基地”，支持信陽港的淮濱港區(qū)和固始港區(qū)建設(shè)國家二類內(nèi)河水運口岸。

兩會“同期聲”之李士強：呼吁賈魯河復航，河南水運不應止步于豫南

對于豫南航運的發(fā)展，全國人大代表李士強已分別于2016、2018年向大會提交了相關(guān)的建議。

李士強告訴記者，面對豫南航運面臨到的新契機，他也會在今年“兩會”期間，繼續(xù)向大會提交關(guān)于恢復賈魯河航運的建議。

李士強介紹說，賈魯河發(fā)源于省會鄭州下轄新密市，跨越鄭州、開封、許昌、周口四市13個縣市區(qū)，全長246公里，流域面積5896 平方公里，流域內(nèi)人口約500萬人。在上世紀50-60年代，賈魯河上還白帆點點、通航順暢，而如今航道荒廢，十分可惜。

(周口扶溝縣境內(nèi)的賈魯河河道)

“運量大、運價低、節(jié)能減排，內(nèi)河航運有著公路、鐵路無法比擬的優(yōu)勢。”如今，隨著下游安徽省部分重點水利設(shè)施的興建，李士強也再次看到河南航運所面臨到的全新發(fā)展契機。

李士強說，航運在豫南、豫東南一帶城市已有了相當?shù)幕A(chǔ)，如果利用賈魯河河道將其引向河南中部乃至省會鄭州，無論從港口腹地的輻射效應，還是河南多式聯(lián)運體系的打造都有著非凡的意義。

“按照鄭州‘東強、南動、西美、北靜、中優(yōu)、外聯(lián)’的發(fā)展策略，賈魯河的復航不僅能夠滿足鄭州南側(cè)物流、大型裝備制造設(shè)備、建材產(chǎn)業(yè)的需求，與航空港的‘無縫對接’更符合鄭州‘外聯(lián)’的發(fā)展策略。”李士強說。對此，李士強也提出針對性的建議：由交通部會同水利部規(guī)劃實施賈魯河通航方案，多渠道籌集資金疏浚賈魯河河道，提升其通航能力。記者 陳駿