“漢能研發的太陽能電動車采用太陽能技術，每天可直接從陽光中獲得8～10度電，滿足一般用戶的日常需求，并緩解了充電樁普及瓶頸。太陽能車不僅能實現自我充電，還能在自己充滿后分享給旁邊的車。”12月11日，漢能太陽能汽車技術有限公司CEO高衛民，在接受21世紀經濟報道獨家采訪時稱。
非傳統汽車制造商進入新能源領域，漢能是比較有代表性的案例之一。繼雷軍、賈躍亭、郭臺銘等外行“追風”進軍汽車產業外，此前的新晉內地首富漢能集團主席李河君，也在今年早些時候將一只腳踏入了汽車產業。早在今年2月2日，漢能集團宣布，正在研發全太陽能動力汽車，預計今年10月拿出樣車。
世異時移，此刻漢能的太陽能汽車計劃正在面臨挑戰。近來，漢能集團旗下深陷停牌風波的漢能薄膜發電(00566.HK)正在連續遭遇各種打擊，在外界看來，漢能要想擺脫困境“割肉”自救也是不無可能。此刻，漢能太陽能汽車這條路能否走通，還是未知，關鍵痛點就是缺少資金支持。
雖然太陽能汽車看起來遙遠，但深諳汽車行業發展規律的高衛民，卻對此充滿了信心。1958年出生的高衛民，曾任上汽工程研究院院長和并親手組建北汽集團越野車研究院。今年3月份高衛民加盟漢能，主導漢能汽車項目。
在他看來，相對于傳統的電動車，太陽能車不僅解決了“清潔”電的來源問題，同時作為移動能源，解決了電動汽車充電難的問題。更重要的是，“移動能源+”與“互聯網+”的融合作用，或許能突破電動車的發展瓶頸。
造太陽能車也造智能車
發展新能源汽車是為了解決環保問題，然而根據2014年的統計數據，我國68%都是火力發電，而火力發電本身在發電過程中，對環境的污染非常大，這也使輿論認為發展傳統的純電動汽車，從本質上看并未解決環保問題，加上純電動汽車受制于充電樁基礎設施建設，所以，需要大量的資源投入。
相對而言，太陽能汽車則不存在這些問題。“太陽能汽車本身就是最干凈的移動能源，”高衛民說。如果漢能的百萬輛太陽能電動車計劃能夠實現，未來街頭可能出現這樣的一幕：太陽能汽車在充電完成后，通過有線或無線連接，給毗鄰的純電動汽車充電。
高衛民透露，他正在著手推進真正能上路的太陽能汽車研發，并計劃于明年年中推出幾款動態展示車。漢能方面認為，隨著太陽能技術成熟和轉化率的提高，未來太陽能汽車的普及值得期待。
雖然離產業化還需要一段時間，但在漢能現有的技術條件下，已經能夠打造一款純太陽能驅動的概念車。在漢能打造的首款概念車“HanergySolarPower”上，該車的前艙蓋、頂部以及尾部，安裝了大面積的“高效砷化鎵柔性薄膜電池”，面積達到了 6 平方米。
據稱漢能高效砷化鎵柔性薄膜電池，轉換效率為30.8%，如果每天光照5小時（還是在理想光照情況下），就可以發出9.24度電，一般電動車百公里耗電大概在十幾度電，這意味著，該車僅憑自身攜帶的薄膜電池，就能每天行駛超過50公里。
高衛民稱，按照目前的轉化率，全世界大部分國家和地區都能使用太陽能汽車。而在漢能的太陽能汽車計劃中，這款新能源汽車，同時也是一輛智能汽車。在使用過程中，只需查看手機APP，就能了解到目前太陽能汽車的充電狀況。
資金缺口是制約
實際上，無論是在同濟大學搞研究，還是在上汽、北汽搞產品開發，高衛民初心未改，即要實現中國汽車的自主研發。幾十年的經歷更讓他體會到唯有堅持技術創新，原始知識產權積累，才能使我國的汽車業從大到強。
半年前來到漢能，高衛民也是看好太陽能汽車的未來發展。一是漢能的太陽能技術可以把轉換效率提升到 30.8%。這意味著，漢能具有自己的原創技術，并且從源頭上解決了能源的來源問題，發展汽車有優勢。
同時，漢能也有足夠的資金來投入汽車。雖然，高衛民的行業經驗告訴他，太陽能汽車最終能夠量產化，前期可能需要投入幾百億元人民幣。但漢能作為港股市場炙手可熱的明星股，市值曾一度高達兩萬億元港幣，而漢能控股集團董事局主席李河君也以211億美元(約1,323億人民幣)的個人財富排名全球第38位，超過李彥宏和馬化騰成為中國內地首富。
然而，突如其來的股市震蕩，又使漢能陷入了停牌狀態。“汽車項目受影響是必然的。”高衛民說。
太陽能汽車如果能大規模量產，或將成為新能源汽車的終極目標。以德國為例，德國政府大力支持光伏產業。而我國雖然也在各個層面支持新能源汽車的開發，但太陽能汽車，目前仍僅靠企業自身單打獨斗，這意味著，一旦有風吹草動，漢能的太陽能汽車計劃也將胎死腹中。
“從太陽能芯片材料、生產工藝、封裝設備到太陽能電能集成、整車電能源的集成與優化使用有著大量的原始創新工作要做，也需要幾十億甚至幾百億的資金投入。” 談及資金支持，高衛民最后對記者說，在國外太陽能汽車研發一般會得到政府支持，但中國目前僅針對純電動和插電式強混車有支持政策，這使得漢能的太陽能汽車計劃不會如預期中順利。
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