在經歷過補貼、混戰、整合以及低調休整期后，出行賽道似乎在今年又行至關鍵節點。
頭部玩家滴滴在年初提出“0188”三年目標，以增長為目的開啟了一系列新業務，并推出新品牌重啟大額補貼。基于滴滴在業務上的積極態度，外界對其IPO進程多有猜測。近日，另一家出行平臺嘀嗒同樣傳出赴港上市傳聞，據路透社旗下IFR報道，嘀嗒最快本月或下個月遞交上市申請，極有可能搶先滴滴一步，成為共享出行第一股。
一直以來相對低調的嘀嗒，也因此闖入了大眾視野。
回顧嘀嗒的發展路徑，與滴滴、Uber等大眾更熟悉的出行平臺有著極大區別。2014年切入出行領域時，嘀嗒選擇聚焦順風車，2017年又開啟出租車業務，這都不是最主流的選擇。面對外界的諸多疑問，嘀嗒明確表態決不做專車與快車，這一戰略被堅持至今。
特殊的業務路線究竟如何又能取得怎樣的成果？或許需要等到嘀嗒公開招股書，才能揭開其神秘面紗。在此之前有這樣一組數據可供參考，嘀嗒出行九月初披露，公司已連續15個月實現盈利——在普遍燒錢、虧損的出行市場，嘀嗒連續盈利的成績讓外界對其興趣進一步增加。
相比起身處于聚光燈下的滴滴，嘀嗒可供研究的資料相對較少，創業故事也不為人所熟知。嘀嗒的背后掌舵者為以創始人、CEO宋中杰為核心的五人創始團隊，五人全部出身于谷歌、惠普、寶潔、摩托羅拉等大型跨國企業。從2010年首次創業開始算起，五人團隊已走過十年時間。
就嘀嗒的創業故事及發展路徑，“深響”與宋中杰進行了深度對話，揭秘這位出行領域低調選手的真實面貌。
探索出行市場
2014年2月份，宋中杰去國貿開會，下午五點正好進入下班高峰期，他在馬路邊站了很久都沒能打到車。
此時，離宋中杰離開Google開始創業已經過了約四年時間。四年前，時任Google中國大中國區銷售總監的宋中杰，從美國團購網站Groupon中看到了機會，和Google團隊成員朱敏、李金龍、李躍軍一起創建了嘀嗒團，切入O2O團購領域。但幾年過去，嘀嗒團的最終成績并不理想。
團隊需要尋找新的機會，李躍軍首先提出來要做出行。一開始宋中杰并不同意，他們認真研究了出行、到家、在線教育、P2P金融四個領域，宋中杰更青睞于教育，因為這是“造福子孫后代”的事。幾人爭辯良久，最終還是達成了一致，他們想要找一個已經進入風口期、與移動互聯網技術聯系緊密、賽道足夠大且力所能及的創業方向，移動屬性更強的出行是最合適的選擇。
嘀嗒創始團隊
2014年的節點，出行賽道已經非常火熱，滴滴與快的進行著激烈的補貼大戰，海外獨角獸Uber正式攻入中國市場。此時的出行市場混亂而龐大，嘀嗒具體要做什么？怎么做？
站在國貿的馬路邊上，看著一輛又一輛只載著一兩個人的私家車駛過，宋中杰突然想：為什么不能利用起這些空置的座位，讓這些本來就要上路的車載上順路的人呢？
得到這一啟發之后，宋中杰團隊繼續研究發現，2014年1月北京就推出了《北京市小客車合乘指導意見》——這代表著政府已經發聲，給順風車的合規合法經營提供了一定保證。宋中杰看到了順風車帶來的社會效益，不增加額外上路車輛、不增加道路擁堵，合規合法，甚至可以說“利國利民”，并且，當時市場中仍沒有一個大的玩家在順風車上下功夫。從政策、社會需求、市場競爭等各個層面考量之后，嘀嗒確定了要做順風車的思路。
確定思路后，嘀嗒很快完成了冷啟動。這首先需要歸結于此時出行市場的火熱，這為嘀嗒吸引投資人、媒體注意，完成初期市場教育及用戶積累提供了一定便利。此外，嘀嗒在初期的順利發展還需要歸結于宋中杰等五人的團隊背景。
在投資市場普遍持有的“投資重在投人”的策略下，跨國集團高管出身的宋中杰及其團隊很容易受到資本青睞。2014年11月嘀嗒出行就獲得了來自IDG資本的A輪融資，這是IDG第二次押注宋中杰團隊——在第一次投資的嘀嗒團最終失敗的情況下。緊接著在12月，嘀嗒又迅速完成B輪融資，這次向嘀嗒遞出橄欖枝的是易車網、蔚來汽車創始人李斌。
最開始李斌提出要投嘀嗒時，宋中杰還對此事將信將疑。當時，由李金龍及他在北大MBA的同學牽線，宋中杰和李斌在北京昆侖酒店的咖啡館里首次見面——此前，宋中杰沒聽說過李斌，也不知道什么是易車網。聊了一個小時后，李斌對宋中杰說：“老宋，咱們這事兒就一起搞了。”
在又一周后，宋中杰再和李斌約了一頓飯，飯桌上把估值、金額等核心問題全都敲定了。此時宋中杰才意識到，原來李斌是認真地想要投他們，而且在第一次會見前，李斌已經將市面上所有順風車平臺都摸了個透徹。“最后選了我們，肯定還是看重我們的管理團隊。”
宋中杰
資本助力，加之團隊此前積累下的經驗，讓嘀嗒在順風車業務上穩步發展。到2017年時，嘀嗒在順風車業務上的重點已經從市場探索轉為對產品、用戶體驗的探索。嘀嗒騰出手來，開始尋找一個新的業務方向。
從創始之初嘀嗒提出的目標就是服務大眾出行，而順風車是一種需要預約的出行方式，在此之外，市場還存在著許多即時出行需求。是不是該切入網約車？——這一問題又一次被提出。但宋中杰對網約車的模式始終存有疑慮，加之網約車賽道已經有了滴滴這一強勁對手的存在，嘀嗒仍然選擇避開網約車賽道，轉而瞄向了一個被市場所遺忘的運力，出租車。
一開始，宋中杰的想法非常樸素，他覺得在移動浪潮的沖擊之下，出租車行業受到了那么大的沖擊，但似乎沒人為他們著想。“那不如我們去這個領域探索吧，也幫幫這個行業，幫幫這些的哥的姐。”
但真正切入這個領域之后，宋中杰才意識到這其中的難度遠比想象中大。他發現，出租車確實面臨著經營困境，但造成這一困境的原因并不簡單在于網約車，網約車是造成出租車困境的一個重要因素，但是根本因素是出租車行業揚招模式本身的天然不足而帶來的問題。要真正幫助這個行業復興，嘀嗒需要抓住根本問題克服天然不足完成市場需求側的整合和供給側的改造。
出租車市場的需求側包括揚招和網招兩個部分，簡單的說，嘀嗒不認為出租車的未來是網招代替揚招，嘀嗒認為，只有揚招和網招共同增量發展，才能讓出租車行業真正重新充滿活力。
此時嘀嗒的角色也逐漸從To C向To B、To G轉變，嘀嗒要從0開始摸索著為整個出租車產業提供數字化的互聯網服務，這需要下大量的苦功。目前，嘀嗒出租車業務仍未實現盈利。
“這是一個系統化長期的工程，我們有打持久戰的準備。”宋中杰表示。
想象空間在哪里？
盡管同在出行領域，二者的品牌名還巧合性地有著很強的對標意味，但嘀嗒卻與滴滴走出了完全不一樣的兩條道路。
堅持不做網約車，而是在順風車、出租車領域深耕的嘀嗒，通過差異化的發展路徑避開了與滴滴的直接競爭，在相對低調、穩健的狀態中發展至今。但是，從長期來看，順風車和出租車是一筆好生意嗎？嘀嗒的想象空間又有多大？
要回答這一問題，首先需要對順風車與出租車的價值做出客觀評估。
相對來說，順風車的市場價值已經取得了業內玩家的共識，高德、曹操、哈啰等出行平臺都在順風車業務上有著嘗試，滴滴在經歷了2018年的兩起順風車安全事故后，仍然未放棄重啟順風車業務。各大出行平臺都在搶灘順風車，這側面反映出順風車模式良好的商業效益。
而目前的出行市場，出租車這一運力被相對忽視。在網約車興起之后，甚至出現了不少關于出租車終將消亡的預言。但實際數據情況令人意外——根據嘀嗒提供的數據，全國范圍內出租車每天完成將近6000萬單，服務超過1億人次的用戶。在網約車的高光之下，出租車仍然承擔著中國四輪出行的最主力的地位，且揚招訂單占比超過90%，遠高于網約訂單。
這是一個出乎所有人意料的數據，它揭示了出租車的市場規模、發展趨勢都遠優于外界預估。且隨著網約車市場格局逐漸穩定，增速減緩，對出租車業務的威脅進一步降低。被市場忽視的出租車，實際上一直、并且大概率在未來還將繼續擔任城市出行的主要運力。
順風車經濟效益良好，出租車市場足夠龐大——這兩個細分賽道的價值值得被肯定，但要挖掘、享受到這些價值卻并不容易。在城市出行場景中，順風車與出租車可以說是涉及參與方最復雜、最難以標準化管理的部分。
在順風車賽道，嘀嗒作為早期開拓者之一，在搶占市場和擴張規模上的速度卻并不算快。相比同類型企業，嘀嗒在發展節奏上顯得較為克制，這一定程度上是因為嘀嗒在順風車業務模式上的保守態度。
從創立至今，宋中杰和團隊成員就“真順風”這個問題發生過不止一次的激烈爭論。宋中杰堅持一個界限，即順風車主必須是順路而為的，是不能夠獲得商業盈利的。這一點的實現并不困難，只需要平臺將定價定于車主出行的成本價之下，但造成的結果同樣是可想象的——在別的平臺給出更高價格的情況下，車主極有可能倒戈。
在承受著較大市場競爭壓力的情況下，宋中杰依舊堅持了這一原則，他認為，如果能獲得商業盈利，那么平臺上就會有以盈利為目的的黑車司機出現，順風車與網約車的界限就模糊了。為此，針對該不該提價、該不該引入即時叫車、提供加價叫車功能等問題，宋中杰多次和團隊成員產生激烈爭執，在團隊意見相左的情況下，作為決策人強行拍板。
除了需要在商業模式的界定與激烈的市場競爭中尋求平衡之外，順風車業務之上還始終懸著一把名為“安全”的達摩克利斯之劍。
在切入順風車業務之初，嘀嗒在安全性上也做了不少工作，如要求車主提供“三證”，包括駕駛證、行駛證、帶有牌照的車輛照片，第三點并不是出行平臺的常規要求。但是，2018年兩起惡性的順風車事故，讓宋中杰意識到這一問題遠比他想象得更為嚴重。為此，他與高管團隊曾人手一本國家安全生產法，一起學習、探討、總結，他認為重視程度與意識才是保障安全最重要的因素，這決定了各種安全機制能否被認真、到位的實施。
盡管擴展上并不片面追求速度，連續15個月的盈利成績仍說明了嘀嗒在順風車上的業務發展穩健，隨著整個社會、行業、平臺對安全的重視程度越來越高，順風車的安全機制也越來越完善。嘀嗒的順風車已經較為成熟，但是出租車業務仍還在起步期。
在進入出租車領域之后，嘀嗒對整個行業認知加深，意識到需要進行的工作是供給側的改造——只有讓出租車能提供更好的服務，乘客才會更愿意去打出租車。從去年八月開始，嘀嗒首先在西安進行了試點，落地了包括智慧碼在內的多款產品，在疫情推動整個社會線上化進程加速的背景下，嘀嗒對現出租車行業的改造也取得了階段性進展。
目前，西安市的出租車所有訂單，有90%都使用了智慧碼服務。智慧碼除了承擔用戶付費、開電子發票等基本功能之外，更重要的是累積了大量服務數據。據嘀嗒出行，通過智慧碼得到的服務數據單日最高19萬條。基于這些數據，可以構建起出租車司機的評價體系，并且司機評級可以被展示在出租車的頂燈上。
需要區別的是，對出租車行業的數字化改造，并不等于出租車的網約化。在宋中杰設想的終局中，網約、揚招、嘀嗒提供的數字揚招(幫助用戶更高效率地招到所處位置附近的空車)，以及其他有可能的出行方式都將并存。基于這一邏輯，嘀嗒長期的戰略方向本質上是做到線上線下一體化、巡游網約一體化。
對終局的判斷，讓宋中杰更加堅定了自己對嘀嗒業務方向的堅持。“老問我做不做網約車，是因為大家心中那個才是未來、是主戰場。但我們不那么認為，我們認為出行市場的終局是揚招網約融合的。”
終局究竟是怎樣，只能等待時間的說明。但嘀嗒的故事，或許可以為市場提供一種新的思路，以及在出行市場的另一種可能性。
（本文轉載自“深響”）
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