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9月10日，黃浦江底最大的直徑隧道——長江路隧道將正式建成試通車。據了解，連接寶山區和浦東新區的長江路隧道直徑達15米，設置雙向6車道，通行限高為4.8米。

當初，為何要設計建造長江路隧道?在黃浦江底，這條隧道如何穿越?隧道中又有哪些新“亮點”?帶著這些疑問，本報記者獨家事先探營了即將通車的長江路隧道。

緩解北部越江壓力

在上海北部地區的翔殷路隧道和外環之間，僅有外環隧道穿越黃浦江，與最近的翔殷路隧道距離約10公里，而周圍港區、碼頭密布，客貨混行，交通擁堵現象嚴重。常年下來，外環隧道負擔很大，道路狀況也不甚理想。

長江路隧道的建成將有效緩解外環隧道的交通壓力，改善上海北部地區越江通道的布局，進而形成功能互補的越江通道系統。隧道的設計單位解釋，越江工程的布局主要從城市路網的均衡性角度來考慮，加強浦東浦西的聯系。路政部門規劃設計部門認為，長江路隧道通車后將對北部地區的城市更新、區域土地利用上都有一定的帶動作用。

隧道“距離1米”穿高架

上海城投公路投資(集團)有限公司(下稱公路集團)啟用了直徑15.43米的超大型泥水平衡盾構機，這個“大塊頭”曾在修建連接上海市區和崇明島的上海長江隧道中擔當重任。修建長江隧道時，前方很少有障礙物，盾構機可謂長驅直入。

但這一次情況復雜很多。一方面，長江路隧道修建過程中在黃浦江兩岸要經過30多幢建筑、20多條管線的重重障礙，施工條件異常復雜。公路集團第三事業部設計管理負責人陸雅萍告訴記者，在穿越逸仙路上高架兩根相鄰的地下樁基時，樁基與盾構機的最近距離僅為1米。為了不影響高架上軌交三號線的正常運行，盾構機經過的區域地面沉降需要控制在1厘米以內。公路集團會同相關單位進行技術攻關，攻克了整條隧道建設中“1米穿越”的最難點，刷新了我國超大直徑盾構隧道最近距離穿越高架樁基的紀錄。

照明系統：節能又安全

當駕駛員剛進入隧道時，容易產生“黑洞效應”;而出隧道時，又極易出現“白洞效應”等視覺差異。對此，傳統隧道多以高壓鈉燈作為加強照明光源，但耗能巨大。而長江路隧道在軍工路匝道出入口區段，在國內首次把光導照明系統引入隧道工程，將自然光引入隧道，每天提供10小時的自然光照明，替代人工光過渡加強照明，平均節約能耗達40%以上。

此外，在隧道主線和匝道交匯區域、隧道進出口、軍工路進出口匝道60米轉彎半徑區域，長江路隧道每隔六米加裝了一粒360度玻璃反光道釘——“貓眼道釘”。“貓眼道釘”比傳統標志反光面積高一倍，可以全方位聚光反射。當車輛開啟大燈時，“貓眼道釘”看起來就像個凸起的“發光球”，可360度反射車燈光亮，使隧道道路界限清晰可見。且“貓眼道釘”不受公路彎度影響，因而使隧道轉彎區域通行的安全性得到極大提升。