雙11前夕，快遞又漲價了。只是今年的漲價有所不同，政策成為隱形變量。從2019年以來，無盡的價格戰，把快遞企業、網點、快遞員都拖向暗無天日的下沉。在最新政策的影響下，保障快遞員權益、遏制低價不正當競爭，正成為引導整個行業走上良性發展的方向。
上調3毛錢，快遞漲價潮又來了?
除了薇婭、李佳琦，最適合入圍雙11“氣氛組”的莫過于快遞漲價。這一行動通常悄然進行，但今年還是被網友送上了熱搜。
拼多多商家李陽早在10月初就發現了端倪。圓通業務員通知他，每單漲3毛錢。李陽所從事的工作服批發生意，眼下并不景氣，每天發單量維持在200單左右。一個月因快遞費漲價增加的1800元成本，對這個小商家來說，是筆不小的支出。
“從9月開始，義烏的中通、圓通、韻達、申通、百世、極兔等主要快遞公司都在漲價，平均每單漲2毛錢。”義烏申通快遞員向海隨后又補充了一句，“聽說還要漲。”他9月發現每單漲了0.15元，10月8日后又漲了0.1元，到現在，申通給電商商家發1公斤以內的快遞價格是每單1.65元。
記者詢問各家快遞公司漲價情況，其中一家回應稱，“目前還沒獲取相關信息，即使有這種調整，更多也是針對價格較低的不合理地區做出的調整，合理的調整肯定有利于市場穩定。”
作為國內快遞發貨量最大的地區之一，義烏一貫是快遞價格的風向標，歷史上多次價格戰在這里最先引爆，甚至有過“八毛發全國”的激烈“肉搏”。眼下義烏這一輪調價，似乎又成為全國快遞漲價的前奏。
記者發現，部分地區已經在跟進。比如韻達快遞北京某加盟商袁青透露，10月10日起，他們給商家報的快遞發件價格開始上漲，1公斤以內小件每單上浮3毛錢。
有業內人士曾總結快遞公司每年的調價規律：上半年屬于淡季，各家打價格戰、搶市場;下半年旺季，快遞漲價、一起賺錢，也讓財報變好看。雙11前夕往往是漲價節點，因為這一時期貨量“漲潮”前的應急準備工作多，此時漲價似乎情有可原。
不過，今年似乎有些不同尋常。袁青透露，目前的漲價幅度還是略高于往年雙11。根據往年快遞漲價規律，李陽相信“等元旦后就能降回去”。但身在其中的向海就沒有這么樂觀了，往年一旦雙11結束，義烏單量下滑，各家就開始降價搶客戶，但今年何時降價，他不敢預估，“今年油價上漲厲害，對運輸成本影響不小，不過影響最大的還是政策環境。”
政策成為今年雙11前快遞漲價的隱形變量。多位業內人士觀察，政策傾向是鼓勵調價的。
9月28日，中通、圓通、極兔、韻達等公司的上海區域同時轉發了一則《關于規范快遞市場服務價格的通知》，透露從10月8日起開始規范低于實際運作成本的快遞價格。言外之意就是要漲價了。
惡性競爭有多慘烈?
這在過往幾乎是不可想象的。在價格戰還不太嚴重的2019年，雙11前夕有商家投訴快遞漲價，浙江市場監管局很快請了15家快遞企業“喝茶”，開了個快遞企業涉嫌壟斷行為的告誡會。
在那次會議上，監管部門要求“不得相互串通、聯手漲價”，最后還要求圓通和申通代表企業作表態發言。兩家企業的相關負責人畢恭畢敬，表示“一定會嚴守法律，規范經營”。
時移勢易，當初限制漲價是為了規范市場;如今鼓勵漲價，也是為了行業生態健康。
2019年以來，受電商格局變動和快遞產能供大于求的影響，以電商業務為主的國內快遞市場陷入惡性競爭局面，快遞企業飽受價格戰困擾，但又不得不參與其中。隨后，末端網點倒閉、快遞員罷工事件頻繁爆發。
這種惡性競爭直接影響到消費者體驗。這種矛盾在2020年5月的“豐巢事件”中大爆發，當時網絡上針對快遞小哥不送貨上門，直接扔件到收費快遞柜的現象，展開了一場社會大討論，還有上海一個小區自行設立類似“豐巢”的快遞柜，以圖解決業主過時取件會被收費的痛點。但最終，這場“聲討”以豐巢依舊收費收尾。在實際送件中，“快遞員征得用戶同意后投件入柜”的承諾基本也未有保障。
說到底，快遞員自己花錢，也要把快遞扔進豐巢，是為了提高送件效率、掙更多錢，根本上還是快遞公司給快遞員的派費太低。這是快遞惡性競爭傳遞到末端后，對一線從業者的“擠壓”。
業內人士曾給出快遞費的分配結構：如果散件用戶付10元快遞費，層層扣除后，只有1.5元落到末端網點，再扣除場地等攤銷費用，剩下的才是快遞員派件費。其他成本還要靠技術提升或者規模化縮減，只有快遞員人力費用，最容易壓縮。
快遞員慕容清半年前離開鄭州極兔某網點時，壓倒他的最后兩根“稻草”是罰款和降派費。“雨雪天網點癱瘓，送不完的就讓我們強行簽收，一旦被客戶投訴，就是虛假簽收，至少罰500元，但不簽收的話，也會因為到點達不到時效被罰。”哪知道后來派費又降了，從每票1元降到0.9元，按每天500件算，一個月收入少了1000元。
漲價是否意味著價格戰熄火?
回到行業層面，規范快遞市場的不僅是價格，還有整個行業的開放競爭程度。但從目前來看，席卷互聯網平臺的反壟斷風，在快遞領域的滲透還不夠深。
今年9月末，阿里、騰訊上演世紀大和解，餓了么、優酷、大麥等多款淘系APP接入微信支付，而微信也逐步放開外鏈屏蔽，包括與死對頭字節跳動。不過京東在2020年9月封殺申通后，至今未對其開放業務;相應的，淘系也沒有擁抱京東物流。即便今年風向有一絲松動，京東接納了與拼多多關系密切的極兔，但淘寶方面依然拒絕極兔接入。
快遞戰場是電商戰場的延續，在電商各自圈地時，快遞不得不站隊，這也加劇了行業內部的無序競爭。向海透露，目前快遞領域主要有三種單號源，分別是京東無界、菜鳥、拼多多電子面單，“菜鳥單號能用到拼多多平臺交易上，拼多多單號不能用到淘系平臺，如果拼多多關閉菜鳥單號源，就算非法條碼，對通達系打擊很大，所以現在通達系就擔心被拼多多關閉數據接口。”
反壟斷大背景之下，快遞業要迎來開放式競爭恐怕還是路途遙遠。因為背后涉及電商平臺的數據安全。有業內知情人士告訴記者，“很難開放，最核心的原因是電商都要生態閉環，物流數據是電商平臺的‘下半身’，而且是交易數據的核心組成部分。阿里當時成立菜鳥，就是為了要把物流數據信息留在自己的平臺上。”
這么看來，開放競爭無望，快遞公司的希望恐怕還要放在規范價格上。甚至有一種聲音認為，這次漲價可能是價格戰終結的拐點。
不過，快遞專業人士徐勇不這么認為。“快遞的產業集中度沒有改變，快遞產能依然供大于求。如果多要點市場份額，只能低價競爭，即以價換量。”在他看來，惡性競爭主要表現為價格戰。因為加盟制快遞的隱形成本沒有反應出來(比如部分快遞加盟商沒有給快遞員交社保)，人力成本沒有真實反應在價格上;同時，電商控制著快遞的定價權。即使快遞的價格戰短期出現了趨緩，但是快遞價格戰的基本面沒有改變。因此，所謂快遞行業出現價格戰拐點的結論，為時尚早。本報綜合消息
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