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近期，一則傳言引起了西安滴滴司機的焦慮。網上傳言稱，滴滴將所有當地私家車加盟司機的獎勵下調80%，預計最終將取消對私家車加盟司機的全部獎勵。

在此之前，滴滴出行回復21世紀經濟報道記者稱，在相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將繼續發放。

一名西安的滴滴私家車主告訴記者，他在半個月前加盟滴滴時早高峰獎勵是1.5倍收入，如今滴滴針對加盟司機設置了沖鋒獎(推薦司機加盟的獎勵)、新人獎和翻倍獎，8月6日的翻倍獎規則為早高峰1.4倍收入、晚高峰1.2倍收入(每單封頂獎勵15元)。

在其他城市，滴滴出行對加盟車主的補貼也在減少，加上滴滴快車定價偏低，滴滴車主抱怨收入與工作強度不成正比，也有為數不少的加盟司機表示已退出網約車行業。

滴滴出行官方表示，滴滴平臺目前注冊的司機人數約1000萬，但在加盟車主因收入下降不斷退出之后，滴滴出行如何保持網約車市場規模將面臨考驗。一同接受考驗的，還有共享經濟模式在離開高補貼后將何去何從。

不斷退出的私家車專車

滴滴出行的司機規模增長迅速。公開數據顯示，2015年底時，滴滴平臺注冊司機人數為500萬，但現在已增長到1000萬，此外還接入了100萬輛出租車。

滴滴出行拒絕向記者透露滴滴平臺上自營車、加盟車數量變化情況。個別城市數據顯示，私家車加盟的共享經濟模式仍是主流。

南京市一名網約車從業者告訴記者，“南京市注冊了6萬輛滴滴快車，每天的快車訂單約30萬，但每天最少接一單的只有3.4萬輛。”也就是說，共享經濟模式仍是平臺主流，約一半車主不定期接單。滴滴出行也曾在2015年表示，平臺上大多數司機每天接4單左右。

但現在每天接三四單的車主少了。“那些人要么圖個新鮮，要么是為了泡妞，現在補貼少了，如果每天還只拉三四單，估計掙的錢只夠油錢。”他說。

上述車主甚至認為，私家車主做專車司機都已無利可圖。“每天工作8個小時，一天的利潤也就500元，一個月賺15000元，可是每個月車輛的費用就要折算八九千元，因為幾年跑了幾十萬公里之后，車也就廢了。”他說。

“兩年前不一樣，專車司機掙的是補貼，所以會有很多人每個月花幾千塊錢租車跑專車。”他說。現在，滴滴一般只在早晚高峰對司機補貼。

一些車主感覺自己每天的派單量越來越少。“我感覺滴滴平臺在派單時偏向自營車。有一次我三個小時都沒派到一個單子，和身邊自營車司機一聊，結果他們說自己的單子都拉不完。”

“北京現在滴滴的自營車是8萬輛，等增長到15萬輛的時候，私家車主估計全部要退出了。”上述車主說。

這一數字并未得到滴滴官方證實，但知情人士介紹，全國范圍內與滴滴出行合作的汽車租賃公司已達約2000家，有的車輛規模為數千輛。

共享經濟陷入補貼魔咒

相比征求意見稿強制平臺與駕駛員簽訂勞動合同的規定，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)規定平臺可以與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或協議”。

“這種用工關系的靈活性非常適合分享經濟背景下的網約車用工模式，更適合網約車駕駛員兼職賺家用的現狀。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍說。

但《暫行辦法》同時規定網約車車輛和司機需要辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，這又提高了私家車主的成本。

“新政規定車輛和駕駛員要取得相應資質，做兼職也要考慮投入產出，如果每天只接幾個單，那就是個順風車，何必去辦證呢?”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧說。

“新政實行后，網約車性質要變更為營運車輛，車輛的交通事故商業保險費用要上漲50%-100%。”上述車主說。

網約車新政確立的網約車“高品質服務、差異化經營”的定位也給私家車主設立了門檻。“專車剛出現時，平臺招聘的專車司機服務很好，車上還提供水，但私家車進入后，服務開始良莠不齊，也出現了司機和乘客之間的糾紛。”李俊慧說。

“網約車行業要發展，必須依靠那些經過培訓的高服務質量的專業司機。”上述南京市網約車從業者說。

如果滴滴平臺上那些每天只拉幾單的兼職車主大量退出，只剩下平臺自營車輛和招聘司機，那么共享經濟模式也將面臨考驗。

“共享經濟只是網約車發展早期，一些平臺為了給自己爭取更好的政策扶持打的一個牌子而已。從實際體驗來講，現在專職司機的比例越來越高了。真正的共享經濟，應該是順風車這樣的合乘模式。”李俊慧說。

今年6月1日，滴滴順風車對外披露了上線一周年的成績單：數據統計顯示，一年時間內平臺覆蓋城市343個，使用乘客數突破了3000萬人，共運送2億人次出行，總行駛里程達到29.96億公里。

但滴滴平臺并不對順風車訂單收費，這意味著這種共享經濟模式難以對平臺的盈利，甚至估值作出太多貢獻。

“平臺應該會考量，未來在司機、車輛減少的前提下，對網約車需求和供給做一些平衡。最終的平衡是，雖然單數少了，但由于單價高了，司機收入可能不會下降太多。”李俊慧說。