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電動化“落后生”豐田有反超之勢，宣布固態(tài)電池技術獲重大突破，成本和尺寸將減半。

7月4日，英國《金融時報》報道稱，在固態(tài)電池技術取得突破后，豐田表達了從電池尺寸到成本和重量均減半的決心，上個月曾計劃將在2027年開始為電動汽車生產固態(tài)電池。若豐田實現這一目標，或將成為電動汽車發(fā)展歷程中的里程碑。

(相關資料圖)

豐田稱他們已經取得了解決電池耐久性問題的 "技術突破 "和 "材料解決方案"，這將使由固態(tài)電池驅動的電動汽車的續(xù)航能力達到1200公里，充電時間縮短至10分鐘。

豐田電池專家Keiji Kaita表示，簡化電池材料的生產流程將降低下一代技術的成本，并徹底改變目前電池的現狀，有足夠的信心在2027年或2028年大規(guī)模生產電動汽車中的固態(tài)電池：

對于豐田的液態(tài)和固態(tài)電池，我們的目標是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，我們要將所有這些因素減半。

通過減少制造電池材料所需的工藝數量，固態(tài)電池的成本可以降低到與鋰離子電池相似甚至比他更便宜。

豐田此前表示，希望在2025年前開始銷售配有固態(tài)電池的混合動力汽車。

伯明翰大學商業(yè)經濟學教David Bailey認為，如果豐田公司的說法屬實，那么可能是未來電動汽車的一個里程碑時刻：

通常在原型階段會有一些突破，但要擴大生產規(guī)模就很困難了。如果這是一個真正的突破，那么它可能是一個顛覆性的改變，甚至可以說是電動汽車行業(yè)的圣杯。

6月16日，豐田舉行了以“改變汽車未來”為主題的技術說明會，由BEV Factory負責研發(fā)的豐田次世代BEV（即純電動車）產品中，首款車型計劃于2026年上市，次世代BEV產品將對電池、平臺、制作方式等進行全維度創(chuàng)新，續(xù)航里程可達1000公里。

除了性能、續(xù)航等提升之外，豐田次世代BEV還將實現投資和工序的減半。

固態(tài)電池被視為鋰電池的“終極技術”，豐田稱正在開發(fā)一種大規(guī)模生產電動汽車固態(tài)電池的方法，這種固態(tài)電池的續(xù)航里程將比第一代高性能電池高20%，也就是說，續(xù)航里程將從1000公里提升到1200公里。

同時，這種電池充電容量從10%到80%的快充時間僅10分鐘。相比之下，目前規(guī)模最大的特斯拉超級充電網可在15分鐘內提供相當于321公里里程的充電量。

市場受此提振，豐田股價在6月創(chuàng)下約七年來的最佳單周表現。截至發(fā)稿，豐田股價上漲1.35%，今年迄今，豐田股價已漲近30%。

量產全固態(tài)電池的難度

豐田在新技術推進上向來躊躇，以至于股東們認為在公司已經在新能源賽道上遠落后于競爭對手。如此謹慎的豐田竟然能高調的宣布固態(tài)電池技術獲重大突破，成本和尺寸將減半。不免帶給了汽車行業(yè)帶來了一絲希望。

支持者們普遍認為豐田只有在技術上取得突破才會如此堅定，但因沒有披露過多的技術細節(jié)，似乎只能用“豐田做事靠譜”來說服自己。

反對者們的觀點則認為豐田想要量產全固態(tài)電池要邁過三道天塹：穩(wěn)定的電池配方，成熟的制造工藝，和低廉的生產成本。

電池的核心技術在于配方，配方決定了電池的能量密度，循環(huán)壽命，安全性能等，電池配方的改變是電池技術革新的開始，也是最難的關卡。在2021年時，豐田也曾公開回應稱：仍在努力解決固態(tài)電池壽命短的問題。

除了電池配方以外，制造工藝上的難題也將全固態(tài)電池的量產門檻再度拔高。

硫化物體系的生產工藝一般可以采用三種方法：涂布法、干法粘結劑法和靜電粉末噴涂法。豐田早期采用的是業(yè)內最不常見的靜電粉末噴涂法，在生產工藝的成熟性上仍有待商榷。

因此，即便是電池配方的問題得以解決，電池生產的良品率和一致性也不容易控制，特斯拉的4680電池便是前車之鑒。

除此之外，降本更加讓人頭疼。固態(tài)電池量產需要配套千噸級的材料產線，還要有GWH級別的產能，才能通過制造規(guī)模來攤平成本。

豐田的電動化轉型能否后來居上徹底改變電動汽車領域的游戲規(guī)則？

編輯/Charles