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　　鐵路貨運已過“L型”拐點

　　陳蔭三

　　中國經濟今年前三個季度GDP一直保持6.7%的增幅，失業率近三年來首次低于5%，9月工業生產者出廠價格（PPI）由負轉正。那么，中國經濟處于“L型”哪個階段，是否到達“豎杠”的末端，或者已經進入“橫杠”？由于貨運的轉折點一般要先于經濟轉折點一段時間到來，對貨運“拐點”的跟蹤判定將有助于對中國經濟“L型”拐點的分析預測。

　　在貨運方面，以往公眾關心最集中的是鐵路的貨運量這一個指標。

　　其實，鐵路只是中國干線貨運的主要方式之一，還有高速公路和水運。2015年，高速公路的貨物周轉量（噸公里數）是鐵路貨物周轉量的96%，兩者的體量不相上下。沿海和內河水運的貨物周轉量更大一些，是鐵路貨物周轉量的1.58倍。干線貨運三種主要方式由于運輸貨源有所不同，關聯的產業層面也就各有側重，所以鐵路、高速公路和水運三種運輸方式都是我們在分析干線貨運時需要關注的。

　　干線貨運外，貨物運輸還有另一個層面——支線貨運。支線貨運承擔短途運輸，其中大部分貨運量是與干線貨運相關聯的：或者為干線貨運集運貨物，或者為干線貨運疏運貨物。因此，了解和分析干線貨運的走勢基本上就可以把控貨運的總體趨勢。

　　同時，在經濟轉型階段，特別是去產能、去庫存、補短板的實施，各種貨物的運輸量變動較大。煤炭、礦石、鋼鐵、建材等大宗物資比重下降，這些貨物的重量大而價值低。機電、輕工、民生物資比重增加，這些貨物輕拋而貨值高。運輸貨物種類構成的變化反映了中國經濟結構調整的效果。所以，除了貨運量（噸），還要關注運輸的貨物種類。一段時間內，重量大而貨值低的貨物減少，重量輕而貨值高的貨物增加，會導致貨運量有所降低，但裝運貨物的車輛數會有所增加，運輸貨物的價值會持續上升，所以除了貨運量外，裝車數和貨物價值也是我們要關注的，它們集中反映了貨物種類構成的變化。

　　從鐵路、高速公路和水運三種干線貨運方式的貨運量、貨類構成的數據分析，我們認為：貨運已經在2016年第二季度走過“L型”的拐點，進入“橫杠”，正處于恢復增長階段，平穩而伴有小幅波動。

　　水運的貨物種類構成近兩年來沒有明顯變化，規模以上港口吞吐量一直小幅增長，2015年同比增長2.4%，2016年前三個季度同比增長2.2%。其中，前三個季度外貿貨物吞吐量同比增長3.6%，增速較2015年同期加快了1.9個百分點。

　　我們對貨運“拐點”的跟蹤分析集中在鐵路和高速公路方面。

　　鐵路運輸的主要是大宗低值散貨，像煤炭、礦石、原油、建材等（鐵路上稱之謂“黑貨”），初步估算，每噸平均2000元左右。而機電、輕工、化工、農林牧漁業產品等，鐵路成為“白貨”，每噸價值高得多，是黑貨的近5倍。長期以來，鐵路運能不足，雖然盡全力運輸煤炭等重點物資（“白貨”僅占5%左右），但仍有部分“黑貨”通過高速公路運輸。

　　經濟結構調整使鐵路貨源銳減，2012—2013年貨運量增長停滯，2014年貨運量下滑，2015年同比下降11.9%。為此，鐵路啟動兩輪貨運改革，目標是“穩黑增白”。2014年，鐵路貨運量中“白貨”只占5.36%，2016年7月“白貨”占比已經達11%左右，鐵路運輸的每噸貨物平均價值上升了15%以上。

　　在鐵路運能不足時期，為了盡量提高貨運量，鐵路先后采用載重60噸和70噸的貨車，并已推出80噸的貨車。裝運煤炭每車平均可以達到69.7噸，裝運金屬礦石每車平均67.1噸，裝運礦物性建材每車平均66.6噸。但在裝運“白貨”時，每車裝運的貨量就要小得多。裝運工業機械每車平均21.0噸，裝運零散貨物每車平均22.1噸，冷鏈貨物每車不超過25.0噸。隨著“白貨”占比的提升，鐵路每車平均載貨量逐漸減少，2014年為64.6噸，2015年為63.7噸，近期已經下降到60.0噸左右。與此同時，雖然貨運量下滑，但裝車數在2016年5月就停止下滑，比2015年5月份還增長了1.3%。而貨運量到2016年8月份才首次觸底，比2015年8月份微增0.1%。

　　進入三季度，“白貨”運量繼續大幅增長，鐵路裝車數一路走高，2016年8月份同比增長4.7%，9月份同比增長9.7%，10月上半月同比增長15.9%。鐵路貨運量2016年9月份同比增長4.2%，10月上半月同比增長10.5%。今后一段時間內，“白貨”占比將持續提升，鐵路裝車數的增幅將持續高于貨運量的增幅。

　　從鐵路貨運來看，到2016年二季度，裝車數已經停止下滑，貨物平均價值已有提升。貨運量的增幅也大幅收窄，到2016年8月已經觸底。可以說，鐵路貨運在2016年二季度走過了“L型”的拐點，進入了“橫杠”，恢復增長。不過要恢復到2012—2013年的貨運量水平，仍需要一段時間，而鐵路運輸貨物的價值已經超過了2012—2013年的水平，持續快速提升。貨運量不再是鐵路貨運的惟一要關注的指標，反映貨物種類構成的，裝車數和貨物價值也應予以關注。

　　高速公路也是干線貨運的主要方式，與鐵路不同的是，“黑貨”在高速公路貨運量中的占比比鐵路小得多。2014年，高速公路貨運量中“白貨”比重為46.3%，高速公路運輸每噸貨物平均價值約為9900元，遠高于鐵路。

　　由于煤炭、礦石等類貨物在高速公路貨運量中占比較小，所以受到經濟結構調整的影響比鐵路小些。但是貨運改革增強了鐵路的吸引力，高速公路貨運量中的部分“黑貨”回歸鐵路，部分長運距的“白貨”也分流到鐵路。貨物周轉量的同比增幅快速收窄：2013年同比增長12.06%，2014年同比增長2.35%，2015年轉為負增長，同比降低1.68%。

　　高速公路貨運下滑的勢頭在2016年二季度得到遏制，并恢復強勁增長。據17省市統計，高速公路貨運量同比增幅：2016年4月份9.98%，5月份9.19%，6月份15.99%。進入三季度，增勢持續堅挺，7月份10.54%，8月份18.26%，9月份20.63%。17省市統計的高速公路貨物周轉量增幅在2016年6月份由負轉正，三季度貨物周轉量同比增幅：7月份0.55%，8月份6.53%，9月份7.36%。

　　與此同時，高速公路貨運量中“白貨”比重持續上升，2016年與2014年相比，“白貨”占比增加了9.7個百分點，達到56.0%。高速公路每噸貨物平均價值比 2014年增加了11.1%，約為11000元。

　　高速公路和鐵路運輸貨物種類構成的變化，反映了中國干線貨物運輸體系的優化。

　　進入“橫杠”的貨運與之前相比，在運輸貨物種類構成方面有明顯的差別。貨運量中的“白貨”占比還會繼續有所增加，裝運貨物的車輛數量會持續增加，但每輛車平均的實際載貨重量會有所降低。貨物價值的增幅將高于貨運量的增幅，車輛數的增幅也將高于貨運量的增幅。

　　貨運數據顯示出的是，新興產業運輸需求旺盛，中國的貨運已經在2016年二季度已經走過了拐點，進入“L型”的“橫杠”，處于恢復增長階段，這也從側面反映出當前經濟調整的效果陸續顯現。

　　（陳蔭三系長安大學教授、博士生導師，研究交通運輸規劃方向；肖潤謀系長安大學教授、碩士生導師，研究交通運輸規劃方向；閆晟煜系長安大學講師，研究公路運輸量統計方向）

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