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在北京某個漫天霧霾的禮拜三，摩拜推出了新品輕騎版(Mobike Lite)。發布會結束后的兩個小時里，摩拜CEO王曉峰接受了虎嗅的采訪，他先是低不可聞地打了個哈欠。“太累了，每天只睡幾個小時。”可見戰況激烈。

其他媒體早就扒完了新版車型的各項變化，簡單地說，輕騎版維持智能鎖、GPS定位不變，只是降低了車身重量、增加車筐、將軸傳動換為KMC鏈條，同時更換為太陽能發電。由于輕騎版選擇了既有自行車供應鏈生產，成本降低到幾百元，隨之價格也做出調整，降低到0.5元/半小時。于是外界開始猜測，放棄自己生產單車的摩拜，是意識到自己的成本高昂，被對手拖入到了“燒錢”的價格戰和規模戰。

摩拜推出輕騎版，對手ofo則嘗試著走出校園。升級機械鎖、更換實心胎，成本提升的同時提升了價格，車輛騎出校園需要交納99元押金等等。不難發現，在資本助推下，二者都在補齊各自的模式，彼此靠攏。二者的競爭已經愈發趨同。

它們會各自走向什么不同又相似的結局?

被滴滴收編可能是ofo最好的結果

“要站也是站滴滴的隊，不是資本財閥的隊。”ofo投資方經緯的肖敏說。話說得很痛快。滴滴可能為ofo提供的幫助無外乎兩種，倒流和補貼，這對于初創團隊來說確實關鍵，但ofo需要付出的代價很可能非常慘痛。

脈脈平臺對ofo團隊失去控股權爆料

脈脈上近日出現爆料稱，經過新一輪融資后，ofo團隊失去控股權，持股比例低于30%。ofo品牌公關總監李澤堃對此的回應，這是謠言，懷疑別有用心的人在從中炒作挑唆。

但仔細扒一下ofo的投資方不難發現，除了滴滴本人，剩下的基本上都是滴滴的早期投資方，直接或間接的持有滴滴股份，并且時間點幾乎都在滴滴入局之后，這一點就非常值得思考。

ofo在一年內完成了多起融資，投資方包括滴滴、天使投資人王剛、Coatue、中信產業基金、經緯中國、金沙江創投、順為基金、元璟資本、小米科技。其中，天使投資人王剛、經緯中國、金沙江創投、Coatue、中信產業基金都曾經是滴滴的投資方。

天使投資人王剛是滴滴的天使輪投資方;

經緯中國參與快的投資，滴滴快的合并后已進入滴滴董事會;

金沙江創投為滴滴A輪投資方;

Coatue基金參與滴滴快的合并后30億美金融資;

中信產業基金為滴滴C輪領投方;

不論這是否代表滴滴打算帶著投資人賺筆快錢，都不難看出，滴滴作為資方在ofo團隊里占有舉足輕重的分量。

而比起強勢的資本，最重要的是，ofo核心團隊到底有沒有能力將公司引領到正確的方向上。這個年輕的團隊對于創業顯然并沒有太多經驗，其中一個細節是，戴威最初是在跟朱嘯虎見面的臨場、通過百度才知道朱嘯虎的創投經歷。

在彭博社發表的文章中，戴威表示：“在公司創辦初期，擴張要比防御重要的多。越快地使用資金就會越有效，募集到的資金越多，就會變得越強大。只有這樣，才能控制市場。”

這個邏輯與滴滴保持了一致，但是ofo團隊到底把錢用在了哪里呢?答案可能是補貼。

每日人物的報道中，

ofo運營人員在群內鼓勵華東高校學生，每騎一次獎勵6元現金紅包，次日還稱上海政法學院有學生在9點前騎了1000次。前員工馬少偉表示，這樣的刷單行為，在ofo內部被稱之為“培養用戶習慣”。最終他認為管理層不成熟，選擇了離職。

而且如果補貼的力度達到每單6元，那么客單價0.5元的ofo，目前現金流顯然就不像它對外表現出的那么好。更為嚴峻的是，大規模燒錢補貼也并不能換來ofo想要的壁壘。

微博上的用戶們都反映，找不到ofo就去預約摩拜，附近沒有摩拜就騎ofo，對于單車市場來說，大部分用戶并沒有在某個平臺“從一而終”的打算，只是選擇那個便捷性更高的。比起燒錢補貼，增加單車投放量還相對實際些。

摩拜商業策略上更為老練：走上層路線、創始人不那么容易被VC左右

作為競爭的另一方，摩拜策略則以走上層路線為主。

CEO王曉峰的朋友圈里常發布一些政府官員試騎摩拜的照片，人大代表支持摩拜單車的發言等等。“政府關系也是CEO很大一部分職責。”王曉峰說。

在發布Lite輕騎版當天，寶山區政府也宣布將對摩拜提供支持，對接交通大數據系統、劃定推薦停車區域，并將地鐵沿線附近30個單車停放點對摩拜免費開放。“這些實際層面上的支持非常有效。”王曉峰說。

曾經有媒體將王曉峰那句“我沒想好怎么賺錢”當做標題，時隔幾個月，王曉峰依然沒有給出答案。“不要太著急給我們貼標簽。未來To G也不是沒有可能，只不過拿到政府的資金支持需要經過相應的行政流程。”

在將近兩個小時的采訪里，能感受到王曉峰是一個謹慎、滴水不漏的人。他善于柔軟地將那些尖銳的問題化解掉，不會讓人不舒服，當然，你也不會得到任何關于投放量、盈利數據的準確信息。

作為資方的李論，對王曉峰的評價是“有時難以說服”。比如他幾乎不做任何To VC的事情，不怎么接受媒體采訪、不披露融資。“Talk is cheap. Show me your code.(少廢話，亮代碼)”王曉峰祭出了Linus的名句。

而在這個競爭階段推出Lite，李論與王曉峰之間也是有沖突和博弈的。因為摩拜團隊堅持，李論才尊重了公司的戰略。他認為，摩拜作為一家以產品為核心驅動力的公司，不必要因為擔心市場占有率就快速推出低成本新品。“金立手機就是真發給全中國每人一個，蘋果就沒市場了嗎?”

“Davis(王曉峰)要降價，一開始我也不同意，因為提供的服務無差別。他覺得沒有給用戶提供足夠的車，就要定價1毛錢/半小時，我堅持價格不變，最終雙方各退一步，折衷成5毛。”李論說。

但是，就算摩拜團隊相對ofo有相對清晰獨立的路線與打法，二者都要共同面臨的問題是——

如何渡過這季寒冬？以及終極質疑：這可能壓根不是一個好生意

久違的“爆款”，總算給這個“寒冬”帶來了些溫度。隨著二者競爭加劇，媒體和投資人口中決出勝負的日期已經從最初的90天，延長到了半年。資本當然希望迅速清場，減少競爭，但在我看來，這場戰爭會是一場“持久戰”，以目前二者的擴張速度和投放量來看，還遠遠沒有達到讓用戶有安全感的水平，遑論做到“200米就有一輛車”。

回到這個生意本身，它是個好生意嗎?即便這是高頻的需求，可客單價5毛、一塊的生意能支撐得起資本和流量巨頭賦予它的期待嗎?我對此不樂觀。

不要去聽各種故事，回到生意本身，帳是必須要能算過來的。對于共享單車來說，按照一天單輛車使用頻率為6次，客單價0.5元計算，摩拜和ofo幾百元的自行車成本，3個月左右可以收回，并開始盈利。但是3個月以后，單車還能不能在市場上流通都還是未知數。

拋開模式、成本、資方這些因素，摩拜和ofo需要共同面對的是高昂的線下運營成本、較高的損壞率以及即將到來的嚴冬。

ofo公關經理今天發布的朋友圈視頻顯示，負責投放ofo單車的是一輛普通的白色面包車，工人需要手動將所有的車搬運到投放地點,再根據潮汐效應，每天進行重復投放。相關報道稱，在西二旗區域，ofo就雇傭了30多位單車搬運工，每位師傅月薪五千多元。僅搬運工的工資支出，每月就達15萬。

有媒體稱摩拜并未引入線下運營，但摩拜王曉峰向虎嗅透露，目前北京、上海、廣州、深圳四個城市的線下運營人員已經超過100人，按照月薪5000元計算，每月僅線下運營的人工成本就超出50萬。

對于ofo使用習慣的調查問卷

對于損壞率，摩拜與ofo沒有給出具體的數字，但想必這一數字并不讓人樂觀。

一周前，上海一名男子將3輛摩拜單車扔進黃浦江，還砸毀了另外6輛單車;ofo的小黃車也無法幸免，在一個針對617名ofo校園用戶的調查問卷中，有70%的人曾經碰到有人利用機械鎖漏洞免費騎車，有28%的人曾經遇到用戶蓄意破壞車輛部件、15%的用戶發現了有校外人員盜竊車輛。這無疑在很大程度上增加了運營和維護單車的成本，而這樣的成本顯然不是0.5-1元的客單價可以覆蓋的。

即將到來的寒冬對于單車來說更是嚴峻的考驗，霧霾、雨雪天氣和道路結冰都會造成用戶降低使用頻率。離開“高頻”這個形容詞之后，共享單車的溫度可能得隨著氣溫一并降一降了。

摩拜創始人胡瑋煒曾經說，她想過最壞的結果是，哪怕創業失敗，這也是個公益項目。從目前共享單車的“錢途”來看，即便不是公益，最好的結果也是讓政府買單。