中國北車集團相關人士告訴早報記者，嚴格意義上講，中國的高鐵出口目前還沒有實質性的訂單。高鐵產業是訂單產業，必須先拿到訂單，然后根據客戶需求設計研制適合客戶需要的軌道交通產品。目前高鐵還在積極地洽談當中。(7月14日東方早報)

　　“我們非常希望中國加入到巴西的鐵路建設項目中。”在國家主席習近平抵達巴西福塔萊薩參加“金磚五國”會議前，巴西總統羅塞夫已經迫不及待地表達了上述觀點。7月13日，習近平前往巴西時經停希臘羅德島，會見了希臘總理薩馬拉斯。“希望中方積極參與希臘鐵路技術改造”，同樣成為雙方重要議題。

　　中國高鐵“走出去”的好消息可謂是一波未平一波又起，一知情人士近日向《第一財經日報》記者透露，高層對鐵路“走出去”戰略持續保持高度重視。

　　據悉，被稱為“高鐵推銷員”的國務院總理李克強5次出訪中有4次都明確提到了高鐵，頻率最高時兩次間隔不過一個月。

　　不過在一些鐵路專家看來，中國高鐵雖然已經擁有技術和成本上的優勢，但是走出去并不是那么容易。因為高鐵出口是一個系統，能夠購買的不是個人或者企業，而是政府進行決策，更受到當地人口、經濟、環境等因素的影響，現在的中國高鐵還沒有一個訂單。

　　但是，中國建設成本低，系統優勢日趨明顯已是一個不爭的事實。來自7月14日，世界銀行發布了一項關于中國高鐵建設的報告。全文洋溢著“壯舉”、“世界一流”等贊美之詞，稱中國高鐵網在高運量的同時保持著良好的可靠性和乘坐舒適性。報告顯示，截至2013年，中國已經完成了約1萬公里的高速鐵路網建設。中國現有高鐵網已遠遠超過其他任何國家，且比整個歐盟的高鐵網還要大。目前中國的在建高鐵里程超過1萬2千公里，而這一數字還將繼續增長。

　　對此，中國北車集團一位人士告訴早報記者，中國高鐵之所以這兩年開始醞釀走出去，和其特點密不可分。應該說，高鐵是目前我國高端裝備制造業的代表，就像美國的波音飛機、歐洲的空中客車一樣。目前，其他的很多國家有這個需求，但是世界上能夠獨立研制高鐵裝備并且提供成套技術乃至服務的寥寥無幾。

　　而在北京交通大學教授趙堅看來，“這是因為中國高鐵的規模現在做到世界第一了，其他國家沒有一個像中國這樣建了這么多高鐵，有這么強大的動車組的生產能力。現在這種能力已經過剩了，并且高鐵建設相比以前已經降下來了。能力過剩就考慮到可以出口，這是產業上的因素。而且中國高鐵從性價比上講是有競爭力的，客觀上出口也有競爭優勢。”

　　世界銀行近期發布的一份題為《中國高速鐵路：建設成本分析》的報告稱，中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。