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華夏時報12月12日報道

“把大象裝冰箱”的正確答案告訴我們，看起來不能更復雜的一件事，發生起來也很簡單。

時下盛行的跨國汽車制造商聯盟也是同樣，用錯綜復雜的股比關系和利益糾葛緊密結合而成的一條紐帶，事實上也并非固若金湯。經受利益考驗的聯盟關系中，暗流涌動或許已成為常態。

蹊蹺的股比變動

今年年初，菲亞特終于完成100%控股克萊斯勒后，在中國唯一一家合資公司廣汽菲亞特隨后轉為廣汽菲亞特克萊斯勒三方合資。但在幾個月后，剛剛穩定的股權關系再次出現變化——11月26日，廣汽集團(601238.SH；02238.HK)發布公告披露，旗下合資公司廣汽菲亞特克萊斯勒股權結構調整為：廣汽集團持股50%，菲亞特克萊斯勒汽車股份有限公司持股21.67%，菲亞特克萊斯勒亞太投資公司持股18.33%，菲亞特克萊斯勒意大利股份有限公司持股10%。

這則意味著，原持股40%的菲亞特克萊斯勒亞太投資公司的股權結構進一步拆分，而三方合資公司新股權架構中，本就十分復雜的外方股權關系則變得更加復雜。

對于股比調整，三方合資公司并未給出明確原因。“中方的股權沒任何變化，只是外方內部的調整。”合資公司內部人士對本報記者回應。但顯而易見的是，在新股權結構下，菲亞特克萊斯勒汽車股份有限公司，也就是菲亞特-克萊斯勒的最高權力機構占據外方所持最大股比。

大膽推測，這樣的變化可能基于兩種原因：一是Jeep品牌在中國市場國產項目落地后，面對中國市場中即將得到的豐厚收益，控制權需要上移至更高層面；而第二種原因，則是菲亞特-克萊斯勒新架構中，菲亞特與克萊斯勒兩大品牌團隊在中國市場的分工與考量所致，誰來主導？主導哪些方面？從短短數月中股權關系兩度變化，難以排除兩大汽車品牌整合過程中仍有權利紛爭。

游離的雷諾-日產

與這樣的暗流涌動相比，轟然倒塌的聯盟關系也時有發生。

12月2日，外媒引述消息人士報道，日產汽車有意考慮回購雷諾所持股權，原因是不滿法國政府加強對雷諾汽車控制，介入雷諾與日產的聯盟關系。

事實上，紛爭爆發于2015年4月，雷諾汽車的大股東法國政府宣布暫時性增持雷諾汽車，增持后法國政府在雷諾汽車的股份由15.01%上升至19.74%。而紛爭的伏筆則埋得更早——2014年法國政府通過的“Florange”法案中規定，以自己名字登記股票并持股兩年以上的投資者可以擁有雙重投票權。

這也就意味著，作為雷諾汽車最大股東的法國政府，在不斷增持股權的同時，對雷諾汽車的投票權和控制權也進一步加深。在這雙大手更牢固地抓住雷諾汽車后，更同樣讓被雷諾持有43.4%股權的日產感到不安。

歷經8個月的思慮后，日產使出了殺手锏——在設立的新提案中表達逃離雷諾汽車控制的意愿。而一旦成行，則意味著已長達16年之久的雷諾-日產聯盟可能將面臨瓦解。

盡管到目前為止，雷諾-日產官方并未出面作出解釋，但跨國汽車制造商聯盟瓦解在汽車圈內并不是第一次出現。

今年8月30日，鈴木汽車在東京證券交易市場的公告顯示，8月29日已經收到英國倫敦國際商務仲裁院的判決，判定大眾應放棄所持有的鈴木股權，解除與鈴木汽車的聯盟協定。 緊隨其后的9月17日，鈴木以4602億日元回購大眾所持其全部股份。至此，大眾和鈴木對簿公堂4年來名存實亡的聯盟關系徹底終結。

脆弱的利益關系

盡管最終分道揚鑣，但在最初，聯盟間的取長補短、互利互惠，日子頗為和諧。

與大眾結盟后，鈴木獲得柴油發動機等一系列技術，而大眾則可借勢鈴木在小型車的優勢以及東南亞市場份額和口碑；而就雷諾與日產之間來看，結為連理之后包括發動機、車型平臺等關鍵技術高度共享，雙方所節約的研發資金或高達數十億。

“一旦走上分崩離析的道路，將對雙方造成難以估量的影響，首當其沖的就是造車成本，研發費用提升后，十余年以來形成的穩定的價格體系將可能面臨重置，這對于已經開始拼價格的中國市場而言，并不是一件好事。”有業內觀點認為。

當然，聯盟的瓦解對雷諾的影響或將更大，畢竟日產已然不是2009年被雷諾“解救”的那個瀕臨破產的小整車廠——2014年，雷諾-日產聯盟的全球總銷量847.06萬輛中，雷諾271.24萬輛，占比僅32%；而另一邊，占比接近七成的日產全球銷量增長速度也高于雷諾。

而在眾多跨國汽車制造商最為看重的中國市場，去年日產銷量122萬輛，幾乎是雷諾的35倍。

也因如此，為了保住聯盟，雷諾汽車及雷諾-日產聯盟CEO戈恩對于法國政府的增權同樣高聲反對，但截至目前，法國政府并沒有做出退讓。不僅如此，在大眾與鈴木，雷諾與日產聯盟紛爭之前，戴姆勒與克萊斯勒的分手同樣是前車之鑒。

可見，“利益”二字幾乎是聯盟成員間最不能輕易打破的平衡線。盡管有諸多股東方關系和利益輸送鏈牽制，但一旦觸碰雙方核心利益，曾經海誓山盟并肩作戰的兄弟反目，或也就是分分鐘的事。