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10月29日訊

據記者獲悉，中共中央及國務院15日下發的《關于推進價格機制改革的若干意見》（下稱“價格改革意見”）已在各級政府及市場層面得到發酵，如岳陽市政府信息公開發布平臺28日全文轉發了前述意見，荊門市物價局日前也組織學習該意見。

上述價格改革意見進一步確立了競爭政策的基礎性地位，即中央試圖真正意義上推進價格機制的市場化改革。此前，中央在價格機制方面曾作出多次改革，但隨著市場經濟的深入推進，部分領域的價格形成機制及運營過程并不能完全適應經濟轉型的節奏。

以成品油、天然氣及鐵路運輸為例，其市場化定價程度已明顯提高，但仍存較大的改善空間。由此，價格改革意見明確提出，要健全交通運輸價格機制，逐步放開鐵路運輸競爭性領域價格，擴大由經營者自主定價的范圍。據了解，目前大交通領域，民航、高速、港口及城市出租車領域均實現了一定程度的市場化定價，即運營者根據市場供需狀況制定兼顧社會屬性與商業屬性的價格。

相對于而言，鐵路運輸的市場化程度稍顯不足，其中尤以鐵路客運最為明顯。數據顯示，自2000年以來，全國鐵路貨運價格較基價已經上浮約174%，盡管上漲幅度遠低于民航、高速等運輸方式，但畢竟已漲價多次，客觀上令鐵路貨運經營者可通過類似薄利多銷的規模化經營提高盈利水平。

如鐵龍物流去年2月份宣布，國家發改委與中國鐵路總公司決定調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分。今年2月份，鐵龍物流再次披露，國家鐵路貨物統一運價率平均每噸公里提高1分錢，并作為基準價，允許上浮不超過10%，下浮仍不限。

此外，在上述浮動范圍內，鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況自主確定具體運價水平，該通知已自2月1日起實行，其中運價上浮政策已自8月1日起實行。

據鐵龍物流相關人士介紹，鐵路貨運價格的單次調整對公司及全行業影響有限，但鐵路貨運的連續提價卻對行業造成了較為積極的影響。

據業界透露，到目前為止，鐵路客運可能已成為大運輸行業唯一不具備自主定價能力的領域，或者鐵路客運經營商無法參與價格的決策過程，鐵路貨運此前是政府定價，后改為政府指導價，理論上給予了鐵路貨運經營商部分自主權。

中金公司研究員楊鑫指出，鐵路客運提價條件已經成熟，價格改革意見“非常難得地明確提及構建新的鐵路旅客運輸票價體系”。在楊鑫看來，鐵路客運基價20年未動，即使考慮從綠皮車到高鐵的服務升級帶來的運價結構性提升，實際費率的漲幅也低于公路客運運價漲幅。

上述鐵路客運從綠皮車到高鐵的服務升級實際上令客運價格有所提升，如目前的武廣高鐵二等座票價顯著高于武漢至廣州的T、K開頭的普通列車價格。然而，相關數據顯示，動車/高鐵的單位客公里運價僅與公路相當，目前中國鐵路高鐵票價是日本票價的1/3，是美國和德國的1/2。

根據測算，若鐵路客運平均價格提升100%，中國鐵路總公司或將增收逾2000億元，廣深鐵路等鐵路客運公司亦將同時受益。多家機構亦認為，在目前中國鐵路總公司債務高企的背景下，鐵路客運價格具有較大的提價預期。據了解，廣深鐵路等公司客運收入約占其主營業務收入的50%，若客運價格提升，則這些公司業績將受到很明顯的影響。

當然，鐵路客運提價也并非易事，如何在社會屬性與商業屬性之間尋求平衡，尚需考量。中國鐵路總公司下屬某鐵路局相關人士告訴記者，鐵路客運提價議題實際上一直在討論，但均未形成有效結論，其重要原因是，在大交通領域，社會公眾對鐵路客運價格最為敏感。

“兩座城市之間，民航經濟艙價格若從1200元提升至1400元，可能會遭到部分反對，但普通列車硬座若從200元提升至400元，就會遭到大面積反對，盡管提價絕對額是一樣的。”上述人士表示。