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新能源汽車的熱銷，帶動了動力電池行業(yè)擴產潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，包括寧德時代、億緯鋰能等在內的國內電池企業(yè)，新增規(guī)劃產能已達1100GWh，可供2200萬輛車使用。以至于有不少人擔憂，如此“大干快上”，會不會造成嚴重的產能過剩。

如此擔憂，并不意外。嚴重的產能過剩會導致市場惡性競爭、企業(yè)經(jīng)濟效益下滑等一系列問題，不僅阻礙產業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展，對宏觀經(jīng)濟發(fā)展也會造成很大傷害。這樣的教訓，在浮法玻璃、鋼鐵、光伏等行業(yè)，我們都曾經(jīng)歷過，不可謂不深刻。

問題在于，判斷一個產業(yè)是否產能過剩，是一件很復雜的事。國際上常以產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的評價指標，如果設備開工率超過90%則被認為是產能不足，而低于79%則被認為存在產能過剩。但對于一個快速成長的新興產業(yè)，這樣的評價指標可能并不適用。更何況，規(guī)劃產能不等于實際產能。在現(xiàn)實生產活動中，企業(yè)常常會根據(jù)市場的變化調控產能落地的規(guī)模和速度。對此，我們要用發(fā)展的觀點進行動態(tài)分析，切莫刻舟求劍。

產業(yè)競爭理論表明，適度產能過剩不僅有助于企業(yè)的充分競爭，而且有利于行業(yè)效率的提升和結構優(yōu)化。事實上，這些規(guī)劃產能基本上都是頭部企業(yè)投資的高端產能。長期以來，國內動力電池產業(yè)鏈存在低端產能相對過剩、高端產能嚴重不足的問題。很多家庭“標配”二輪、三輪的微型電動車，其電池還停留在“低端產能”層面，安全性和能量密度存在著不足。如果在此輪擴產潮能通過高端產能的落地，淘汰一批落后產能，豈不是產業(yè)高質量發(fā)展應有之義？

不得不說的是，目前動力電池主要有兩大應用領域，不僅構成新能源汽車的“心臟”，而且也是儲能市場的重要載體。作為構建以新能源為主體的新型電力化系統(tǒng)的關鍵，在實現(xiàn)“雙碳”目標下，儲能項目的加速上馬，無疑對動力電池產能規(guī)模形成了強大支撐。因此，判斷動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮汽車市場的需求，還要考慮儲能市場的增長空間。

當前我國在動力電池發(fā)展上已與日韓處在全球第一梯隊，頭部企業(yè)的競爭日趨激烈。今年上半年，雖然寧德時代產能規(guī)模暫時位居全球第一，但與韓國LG相比領先優(yōu)勢并不明顯。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產能規(guī)模越大、成本越容易降低?，F(xiàn)在全球頭部電池企業(yè)都在拼命擴產，以拉大與競爭對手的差距，奠定自身在行業(yè)難以撼動的“王者地位”。從這一角度來看，對我國頭部動力電池企業(yè)“加速奔跑”帶來的擴產潮，更要有戰(zhàn)略上的清醒認識。

隨著全球新一輪科技革命和產業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領域加速融合，汽車產品、供應鏈格局，以及產業(yè)和市場生態(tài)也在全面重塑。由于技術和產品力的不足，在傳統(tǒng)燃油車市場，我國每年生產的整車出口很少，大部分只能在國內銷售。而在新能源汽車市場，由于我國已具備“全球比較優(yōu)勢”，當前整車出口比重越來越大，想象空間正在逐步打開。因此，衡量動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮國內需求，更要有全球視野。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）