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一起交通事故，將蔚來汽車推上輿論的風口浪尖。8月12日，一位年僅31歲的企業家駕駛蔚來ES8在沈海高速涵江段撞上前方貨車，意外身亡。從公開信息顯示，事故發生時該車輛正處于“NOP狀態”，即開啟了領航輔助系統，引發社會各界對自動駕駛是否安全的擔憂。

盡管蔚來汽車方面緊急回應，“NOP領航輔助并非自動駕駛”，但仍有不少網友不依不饒，指責廠家在自動輔助駕駛營銷上存在過度或誤導之嫌。而蔚來500名車主則聯合發出公開聲明稱，“蔚來對NOP的介紹未對我們構成混淆和誤導”，“口水戰”頗有升級之勢。

此次事故發生的具體原因是什么？究竟誰該承擔主要責任？恐怕還需要耐心等待警方的調查結論。不過，此次民間爭議所折射的情緒和問題，有必要引起高度重視。

輔助駕駛不等于自動駕駛。按照業內劃分，自動駕駛分為從L0至L5幾個不同的等級。L1和L2等級屬于輔助駕駛；L4和L5等級才算真正意義上的自動駕駛。但一個頗為尷尬的現實是，其分級說明自動駕駛不僅存在明顯的模糊空間，而且這些行業術語難以被普通用戶精準認知。如果廠家在產品營銷中再玩點文字技巧，讓消費者容易產生“自動輔助駕駛”就是“自動駕駛”的錯覺，進而盲目認為只要開啟“自動輔助駕駛”功能，就可以“解放雙手雙腳”，從而引發事故。

要解決這一問題，當前就必須統一自動駕駛等級中文名詞標準。比如，將L1定義為初級輔助駕駛，L2定義為輔助駕駛，L3定義為高級輔助駕駛，L4定義為自動駕駛，L5定義為無人駕駛，避免“自動”和“輔助”出現在同一等級狀態中。與此相對應，輔助駕駛更強調人的責任，自動駕駛則更多強調車的責任。如此嚴格區分“輔助駕駛”與“自動駕駛”，不僅有利于保護人的生命和財產安全，更好地厘清彼此責任，而且也能警惕自動駕駛這一新興技術發展出現失序、失范的傾向。

自動駕駛起初之所以得到發展，其原因是機器能避免人的情緒化及疲勞感，從而提高車輛安全性。有報道稱，美國公路上發生4萬起致命交通事故，其中90％都是人類的錯誤操作引起的，而無人駕駛汽車可將事故率降低。不過，自從Uber在美國亞利桑那州發生了全球首起無人車撞行人致死事件后，越來越多的聲音也開始質疑自動駕駛是否真正安全。

更要看到，目前自動駕駛還面臨著技術和政策法規以及道德等多方面的挑戰。由于人工智能并不具備獨立自主思考能力，很難對道路上的突發場景及時做出有效反應。而對于L3至L5級別的自動駕駛，即使當前有些公司宣稱可以實現，但消費者也不要輕易被帶了“節奏”。這些所謂的車輛或許只是個概念車，或許只能適應特定場景使用，比如，封閉道路或園區、停車場自動泊車等。自動駕駛要想實現全場景覆蓋，真正量產落地，依然相當遙遠。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）